Hoe ziet de taxibranche er in 2030 en 2050 uit? Welke ontwikkelingen gaan zich voordoen en hoe speel je daar op in? Moet er meer gereguleerd worden, of juist minder? Het is lastig daar nu al antwoorden op te geven, maar het is wel van belang er voortdurend over na te denken. Dat bleek tijdens het IRU International Taxi Forum in Keulen, waar mensen uit diverse landen de zaal bijpraatten over de taxibranche in hun deel van de wereld –  nu en in de toekomst.

Het congres ‘Taxi – anytime, anywhere 4.0’ was de zevende editie van het IRU International Taxi Forum. De bijeenkomst vond plaats op zaterdag 5 november in Keulen, tegelijk met de tweede dag van de Europaïschen Taximesse 2016. Tijdens het congres kwamen mensen uit diverse landen aan het woord over de stand van zaken in hun deel van de wereld. Onderstaand wordt verslag gedaan van het tweede deel van het Taxi Forum. Dit is ook het laatste artikel in een reeks van drie over het congres.

Voertuigen in slechte staat

In Oman is de taxibranche nauwelijks gereguleerd, maar met hulp van IRU gaat men dat veranderen. Het is ook hard nodig, betoogde Ahmed Ali el Bulushi, CEO van de Oman National Transport Company (Mwasalat). Het land kent zo’n 30.000 taxi’s die allemaal gereden worden door zelfstandig ondernemers. “Veel chauffeurs stellen zich niet professioneel op, taxi’s vinden en boeken is lastig en veel voertuigen verkeren in slechte staat”, legde El Bulushi uit.

In Oman kan de taximarkt in drie segmenten worden onderverdeeld. De luchthaventaxi’s zijn enigszins gereguleerd. Rond hotels, winkelcentra en havens is het taxivervoer aan minimumeisen gebonden. Rijden op de straattaxi is voor veel mensen een bijverdienste. Mwasalat wil de taxibranche gaan reguleren door chauffeurs te trainen om zo de voertuigen en het vervoer veiliger en comfortabeler te maken.

Zelfrijdende voertuigen

Peter Blake is director of service operations bij toezichthouder Traffic for London Surface Transport. In de Engelse hoofdstad rijden zo’n 40 tot 45 procent van alle taxi’s in het land rond. Met name het aantal ‘private hire’-chauffeurs neemt toe, wat volgens Blake niet los kan worden gezien van Uber’s activiteiten in Londen. Het aantal traditionele black cabs is al meer dan tien jaar stabiel. Blake kijkt vanuit zijn rol bij TfL naar veiligheid en klantvriendelijkheid, maar door nieuwe ontwikkelingen in de markt loopt de regelgeving achter.

“We hebben juist meer regulering nodig om te zorgen dat taxipassagiers veilig zijn en blijven, en daar houden we ons ook volop mee bezig.”  Andere aandachtspunten zijn het verbeteren van de luchtkwaliteit, de taxi in de ketenreis, omgaan met zelfrijdende voertuigen en alle andere huidige en toekomstige ontwikkelingen en mogelijkheden in de markt. Blake: “Welke veranderingen dat zullen zijn kan en wil ik niet voorspellen, maar dat er veel gaat veranderen staat wel vast.”

Zelfrijdende taxi’s

De Rus Stanislav Shvagerus is zelfstandig taxi-expert en liet als zodanig zijn licht schijnen over de toekomst van de taxibranche in Eurazië. Die zal met name worden gestuurd door de ontwikkeling van informatietechnologie en GPS-technieken. Uit met name het exact bepalen van locaties ziet Shvagerus  lokale taxibestelapps voor openbare ruimtes ontstaan. Hij ging ook in op de mate waarin er geld wordt gestoken in pilots met zelfrijdende taxi’s. Want hoe verstandig zijn die enorme investeringen eigenlijk?

“Taxi’s zijn uniek en zullen dat ook blijven. Het is de enige vorm van vervoer waarbij je als passagier de route kunt kiezen. Een zelfrijdende auto kiest zelf de route en neemt die keuzevrijheid weg. Het aantal voertuigen op de weg neemt ook niet af. Bij taxi-apps is duidelijk wie waarvoor verantwoordelijk en aansprakelijk is. Hoe gaat dat met taxi’s zonder chauffeur? En het is makkelijk om een leuk YouTube-filmpje van een zelfrijdende auto te maken, maar de realiteit is totaal anders”, kaartte Shvagerus een deel  van de uitdagingen aan.

Collectief taxivervoer

Chili heeft een visie voor smart mobility in 2030 en daarna ontwikkeld, en Alfredo Steinmeier Espinosa kwam die namens het ministerie van transport van het Zuid-Amerikaanse land toelichten in Keulen. Ongeveer 80 procent van de bevolking woont in steden, met name in en rond hoofdstad Santiago. Dat zorgt per dag voor 18 miljoen vervoersbewegingen, waarvan 30 procent per openbaar vervoer. In Chili rijden 103.000 taxi’s, waarvan 40.000 in en rondom Santiago. Sinds 1988 en tot en met eind 2020 mag dat aantal niet groeien.

Er is landelijke wetgeving van kracht, die onder meer bepaalt dat wie als taxichauffeur wil werken daarvoor geregistreerd moet zijn. De voertuigen en chauffeurs moeten aan allerlei eisen voldoen. En de vergunning kost een chauffeur omgerekend zo’n 20.000 dollar. Een groot deel van de taxi’s rijdt op vaste routes, bijvoorbeeld om meerdere mensen tegelijk van en naar openbaar vervoerhaltes of bedrijven op afgelegen locaties te brengen. In Santiago en omgeving rijden ongeveer 30.000 van zulke collectieve taxi’s.

Het carpoolidee is van zichzelf al milieuvriendelijker dan een auto per persoon, gaf Espinosa aan. En met subsidies wordt deze taxivloot verduurzaamd, bijvoorbeeld door dieselauto’s door elektrische voertuigen te vervangen. Dit systeem van collectieve taxi’s kan helpen het aantal voertuigen op de weg terug te dringen, want dat groeit in Chili zeer snel. De collectieve taxi’s vormen ook een zeer passende aanvulling op het openbaar vervoer, want een bus laten doorrijden ten behoeve van kleine aantallen mensen die in een fabriek moeten zijn is niet ideaal. Dat brengt voor de toekomst de nodige technologische en wetgevende uitdagingen met zich mee, aldus Espinosa.

Deeleconomie

Jorgen Aarhoug van het Institute of Transport Economics (TOI) vertelde tot slot over hoe TOI samen met IRU probeert de taxibranche van de toekomst te definiëren. “De wereld verandert. Dat is altijd het geval geweest en het zal ook altijd zo blijven. We moeten dus wel goed nadenken over hoe we in de toekomst zullen reizen. Maar we weten niet hoe de wereld zal veranderen, en op welke manier dat de taxibranche zal beïnvloeden. Daarom onderzoeken we dat.”

In zijn presentatie benoemde Aarhoug vooral de verschillende gebieden waarop ontwikkelingen. “Het is weliswaar niet te voorspellen wat die ontwikkelingen precies , maar ze moeten wel in ogenschouw worden genomen.” Dan gaat het onder meer om zelfrijdende voertuigen, Mobility as a Service, de rol van particuliere auto’s, de deeleconomie en de groei van het vervoersvolume, maar ook demografische ontwikkelingen. Deze en andere zaken staan niet op zichzelf, maar grijpen in elkaar en bepalen samen hoe de taximarkt er op de lange termijn voor zal staan.