‘Bundelen van doelgroepenvervoer kan averechts werken’
Het bundelen van doelgroepenvervoer in één grote aanbesteding kan voordelen opleveren, bijvoorbeeld door de vervoerssystemen beter op elkaar af te stemmen en onnodige verschillen qua eisen te schrappen. Maar een kostenvoordeel is niet gegarandeerd, omdat er nu bij aanbestedingen dusdanig veel inschrijvers zijn dat het eigenlijk niet goedkoper kan. “En er zijn ook gevaren. Een verregaande integratie zal ervoor zorgen dat vervoerders uit de markt worden gewerkt. De MKB-bedrijven zullen verdwijnen en alleen de conglomeraten blijven over”, voorspelde Wim Brouwer, directeur DVG, tijdens het Nationaal Congres Contractvervoer 2014.
Het voordeel van bundelen van doelgroepenvervoer is vooral te behalen als de vervoersbehoeftes en -mogelijkheden meer op elkaar aansluiten, vertelt Brouwer. “Dan komt er ook meer budget beschikbaar om innovatie mogelijk te maken. Maar het is heel cruciaal dat je als vervoerder vanwege het totaalpakket aan vervoersdiensten meer contact hebt met de opdrachtgever. Want zaken moeten op elkaar afgestemd worden.”
Kostenbesparing
Brouwer: “Een kostenbesparing kan alleen gerealiseerd worden als onderdeel van een totaal mobiliteitsplan. Want bijvoorbeeld een regiecentrale op zichzelf doet alleen calls en de intake en heeft geen prikkel om efficiënt te werken. Ze kijken niet hoe er geschoven kan worden met ritten. Dat kan juist kostenverhogend werken.”
Een ander groot nadeel van verregaande integratie is dat vervoerders die dergelijke superaanbestedingen verliezen uit de markt worden gewerkt. “Veel ondernemers hebben de puf niet om die enorme schommelingen op te vangen. Je moet dan iedere paar jaar je organisatie enorm aanpassen.”
Aanbestedingsregels
Ook conflicteert een dergelijke clustering met de nieuwe aanbestedingsregels, vindt Brouwer. “Die zijn er juist op gericht MKB-bedrijven meer kans te geven. Maar met clustering gebeurt mogelijk juist het tegenovergestelde. Alleen de conglomeraten blijven over, voor middelgrote bedrijven is dan geen ruimte meer. En dat is ook niet in het belang van de opdrachtgever, want de competitie die zorgt voor concurrerende prijzen verdwijnt grotendeels.”
De enige manier waarop clustering op lange termijn zal werken is als de opdrachtgevers voldoende gebruik maken van kennis uit de taxibranche, verwacht Brouwer. “Als je gaat clusteren moet dat onderdeel zijn van een totaal mobliteitsplan inclusief het openbaar vervoer. Niet alleen maar omdat je op voorhand verwacht dat er automatisch efficiency behaald wordt. Want dat is niet altijd het geval.”
Bundeling
De gevolgen van bundeling kan ertoe leiden dat een vervoerder alleen nog maar detacheerder wordt. En daarmee zal een hoop kennis uit de markt verdwijnen. Brouwer: “Wij beseffen dat opdrachtgevers moeten zorgen voor kostenbesparing. Wij hebben daar oplossingen voor, want er zijn genoeg slimme besparingen mogelijk, zoals meer aanbod gestuurd vervoer in plaats van vraag gestuurd. En tariefdifferentiatie en minder voorwaarden. En een integratie van grootschalig en kleinschalig vervoer.”
“Zorg in ieder geval voor een juiste verdeling van de risico’s door kleinere vervoerspakketten aan te bieden voor meerdere vervoerders en een eerlijke tariefstelling”, drukte hij opdrachtgevers op het hart. “Want alleen een bundeling van doelgroepenvervoer kan averechts uitwerken. Dan zal alle flexibiliteit straks verdwenen zijn.”
Bart Pals
Bekijk de presentatie van Wim Brouwer op het Nationaal Congres Contractvervoer 2014
Ik ben het helemaal met Wim Brouwer eens.
Een kostenbesparing kan inderdaad alleen gerealiseerd worden als onderdeel van een totaal mobiliteitsplan waar alle belanghebbenden een verantwoording in hebben.
In het totale mobiliteitsplan moet een regiecentrale dan ook goed (horizontaal)gepositioneerd worden.
Aan de regiecentrale dient een specialistische afdeling worden gekoppeld koppelen welke de tactische regie voor zijn rekening neemt.
Deze tactische regie moet op basis van de historische gegevens, klachten en andere indicatoren, enerzijds bepalen of dat de prestaties van de regiecentrale voldoen aan het gestelde niveau en anderzijds kunnen zij de opdrachtgever(s) wijzen op kansen die de efficiëntie en/of kwaliteit van het vervoer kunnen vergroten. Deze tactische regie zou dan meteen voor de prikkel kunnen zorgen voor de operationele regie.
Bundeling kan dus alleen succesvol zijn als er een nauwe en integrale, horizontale samenwerking tussen alle betrokken partijen plaatsvindt waarbij men elkaar iets wil gunnen.
Ook met de stelling dat er gezorgd moet worden voor een juiste verdeling van de risico’s door kleinere vervoerspakketten aan te bieden voor meerdere vervoerders en een eerlijke tariefstelling kan ik alleen maar onderschrijven.
Wanneer dit niet goed wordt geregeld dan neemt, de afhankelijkheid ten opzichten van de vervoerders, van de opdrachtgever(s) toe.
Bedoelt de Heer Brouwer dat met regiecentrales de vervoersmakelaars overbodig worden? Is het aantal failissementen in de taxibranche niet juist de oorzaak van te laag inschrijven door vervoersmakelaars?
Vervoersmakelaar – onderaannemer – onder onderaannemer, dat brengt overbodige kosten mee. De passagier heeft hier geen voordeel bij. En de lokale bedrijven zijn er door weggesaneerd.
Ik ben van mening dat DVG geen vervoersmakelaar is maar een bundeling van kleinere onafhankelijke bedrijven die de koppen hebben samen gestoken om op deze manier partij te kunnen geven aan de grote spelers in de markt, om toch mee te kunnen dingen.
Stel een kilometervergoeding in voor de gebruikers. Hou rekening met de mogelijke combinatie graad per gebied. Automatiseer de taxi’s, waardoor het gebruik ervan controleerbaar is. Dan kan er weer sprake zijn van gezonde marktwerking.
Je bespaart daarmee de aanbestedingskosten. Vervoersmakelaars overbodig. De passagier kan zelf zijn bedrijf kiezen.
Wat en wie kan hiertegen zijn?
@ Bas, Kan een bundeling of noodgedwongen zijn. Maar werkt het, gezien de failissementen in de taxibranche.
Toch altijd wel mooi dat juist de grote partijen mogen zeggen of het verstandig is om, jawel: de grote partijen te gebruiken.
kleinere bedrijven bestaan straks uitsluitend nog met gratie van verzekeringsmaatschappijen, coöperaties, franchises, centrales enz. enz. Als je niet meedoet kun je wel stoppen, aannemers en onderaannemers kunnen het werk doen terwijl de (grote) verdiensten bij de ‘regisseurs’ blijven hangen. In een later stadium zullen er voor deze ‘regisseurs’ weer (europese) topregisseurs komen, die kunnen dan pas écht het grote geld binnen harken… de b.v. ‘Europa’… willen we daar naar toe?
@ Bas. DVG doet ook mee aan aanbestedingen. zij kunnen dan wel partij geven aan grote spelers maar alleen winnen door steeds lager in te schrijven.
Of het een bundeling van kleinere bedrijven is maakt niet uit. Bovendien moeten de DVG aangesloten bedrijven courtage betalen aan DVG net als taxibedrijven aan vervoersmakelaars. (Nog meer) Spelers tussen de taxigebruikers en opdrachtgever is totaal overbodig. Bezuinigen kan door te bezuinigen op overbodige spelers. Goed voor klant en Taxibedrijf.
Idd Dvg doet mee aan aanbestedingen. Idd de franchehise nemers van Dvg betalen een vergoediing. Voor deze vergoeding krijgen ze wel veel terug. De franchisenemers worden ondrsteund door de gebundelde kennis en kunde binnen Dvg. De onderlinge verhoudingen liggen naar mijn mening geheel anders dan tussen vervoersmakelaars en onderaanmer. Zoals eerder gesteld maakt
Dvg het mogelijk om me te dingen in vervoerspojecten waar de individuele vervoerder geen mogelijkheden voor heeft maar ook de specialistische kennis niet voor in huis heeft.
Bas, “krijgen veel terug schrijf je”. Wanneer je je aansluit bij Dvg moet je een percentage van je bestaande jaarlijkse omzet af staan aan Dvg. Krijgen doe je niets. Of ze ooit een kostendekkende offerte voor je binnenhalen is nog maar de vraag. “Indivduele mogelijkheden” kun je ook vertalen in bizarre eisen van opdrachtgevers. Wanneer je voor Dvg kan kiezen bij een gezonde marktsituatie prima. Vaak is het een laatste redmiddel voor een bedrijf.
Ook Dvg leden leggen het loodje helaas.