Het gebruik van doelgroepenvervoer zal de komende jaren fors afnemen, als het aan de overheid ligt. Er zal een krimp ontstaan bij het Wmo-vervoer, Valys-vervoer, AWBZ-vervoer en WSW-vervoer. Het gebruik van de regelingen WIA-vervoer en Leerlingenvervoer blijft gelijk. En alleen het Zittend Ziekenvervoer neemt de komende jaren nog wel toe. Dat blijkt uit de visie op het doelgroepenvervoer, dat Staatssecretaris Martin van Rijn van VWS heeft op laten stellen.

De overheid wil verschillende manier bekijken om te bezuinigen op het contractvervoer. Wat Van Rijn betreft zou het een goede zaak zijn als een gedeelte van de reizigers in het doelgroepenvervoer gebruik gaat maken van het openbaar vervoer. Hoewel het OV-systeem steeds toegankelijker wordt gemaakt, blijkt dat het gebruik van doelgroepenvervoer nog altijd niet afneemt.

Wmo-ritten

Onderzoekersbureau MuConsult, waarvan directeur Henk Meurs de eerste resultaten al presenteerde op het Nationaal Congres Contractvervoer 2013, schrijft in het rapport dat bijna de helft van de huidige Wmo-ritten in de toekomst met het openbaar vervoer afgelegd kan worden. Maar dan moeten de reizigers wel gestimuleerd worden vaker van het OV gebruik te maken.

Probleem is echter dat gebruikers van Wmo-vervoer in principe niet in staat zijn om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat is immers één van de toetsingscriteria tijdens de indicatiestelling. Maar de werkelijkheid is soms anders. “In de praktijk blijken gebruikers van Wmo-vervoer echter wel degelijk ook gebruik te maken van het openbaar vervoer”, meldt MuConsult.

Goedkoper OV

Een probleem is dan wel dat het Wmo-vervoer vooral wordt gebruikt voor sociaal-recreatieve doeleinden. Gebruikers moeten een rit van tevoren aanvragen. Het vervoer is daarmee vraagafhankelijk en doorgaans van deur tot deur. Waar mogelijk worden ritten gecombineerd, maar deze kenmerken maken het vervoer moeilijk voorspelbaar en planbaar. Het combineren van meerdere reizigers in één voertuig is in de praktijk vaak lastig. De combinatiegraad (aantal reizigers per voertuig) is met 1,2 dan ook erg laag.

Wat voor de reiziger het openbaar vervoer aantrekkelijker zou kunnen maken ten opzichte van het doelgroepenvervoer, is het OV fors goedkoper te maken ten opzichte van het doelgroepenvervoer. Dit kan voor overheden een aantrekkelijke maatregel zijn, omdat zij per rit het OV-tarief in plaats van de bijdrage aan een taxirit betalen. Nu blijkt dat de eigen bijdrage in het contractvervoer vaak gelijk is aan de OV-tarieven voor de reiziger. Er is dus geen impuls voor de reiziger om het OV te kiezen.

Toegankelijkheid en kwaliteit

De experts in de klankbordgroep geven wel aan dat het OV eerst aan bepaalde randvoorwaarden moet voldoen (zoals toegankelijkheid en kwaliteit), voordat de prijs een overweging kan zijn om voor het OV te kiezen. Maar ook informatievoorziening over OV-gebruik, extra training of het gebruik van begeleiders voor OV zou het aantal Wmo-ritten kunnen beperken.

Een andere manier van bezuinigen zou het combineren van verschillende doelgroepen in één taxirit kunnen zijn, zodat de bezettingsgraad verhoogd wordt. Maar dat acht het onderzoek weinig kansrijk vanwege de sterk uiteenlopende kenmerken van de doelgroepen en afwijkende eisen door verschillende opdrachtgevers.

Regiecentrale

Wel worden mogelijkheden gezien voor de versterking van de bundeling op systeemniveau, zoals tussennet en de regiecentrale. Binnen het tussennet neemt het doelgroepenvervoer kenmerken over van het OV en wordt meer volgens een dienstregeling uitgevoerd met vaste tijden en eventueel vaste opstapplekken. Bij de regiecentrale wordt de regie van alle ritten in het contractvervoer door een regionale centrale uitgevoerd in plaats van door de vervoerder. Nu wordt ieder contract vaak apart gepland, omdat er sprake is van verschillende hoofdaannemers per contract.

Bij de regiecentrale wordt de planning en regie van één of meerdere vormen van doelgroepenvervoer losgekoppeld van de uitvoering. De regiecentrale zou door de lokale overheden zelf kunnen worden opgezet, apart worden aanbesteed en ondergebracht kunnen worden bij een derde partij. Er zijn inmiddels al diverse lokale initiatieven op dit gebied, zoals het model Zeeland.

Decentralisatie Valys

Als het aan de staatssecretaris ligt, wordt het Valys-vervoer gedecentraliseerd. “Door de verantwoordelijkheid voor het voormalig Awbz-vervoer, het Wmo-vervoer, het leerlingenvervoer én Valys allemaal in één hand te leggen, kan maatwerk en een meer afgewogen indicatiestelling in mijn ogen beter worden gerealiseerd”, zegt Van Rijn.

“Gemeenten zijn, dicht bij de burger, in staat tot een meer zorgvuldige selectie te komen van de burgers die op het Valysvervoer zijn aangewezen. Hierbij kan naar aansluiting worden gezocht met de andere, op participatie gerichte, voorzieningen. Ik wil daarom de verkenning naar de decentralisatie Valys, die mijn voorganger in overleg met de cliëntorganisaties heeft ingezet, voortzetten.”

Indicatiestelling

Een ander voordeel van de verantwoordelijkheid bij gemeenten neer te leggen is volgens Van Rijn dat er meer mogelijkheden ontstaan voor een intregrale indicatiestelling. Daarmee zou een meer doelmatigere uitvoering van het doelgroepenvervoer mogelijk zijn.

“Gemeenten worden geacht maatwerk te leveren en kunnen daarmee een beter afgewogen en daardoor meer selectieve toegang tot de voorziening organiseren”, vindt de staatssecretaris. “Aangezien het Valysvervoer vorig jaar opnieuw is aanbesteed kan de decentralisatie naar verwachting eerst in 2018 worden gerealiseerd.”

Taxisector

Het lijkt onvermijdelijk dat er grote veranderingen plaats gaan hebben in het contractvervoer. Welke gevolgen dat heeft voor de taxisector is nog moeilijk te zeggen. Maar het lijkt al wel duidelijk dat de overheid er alles aan doet om het volume van het contractvervoer flink af te laten nemen de komende jaren.

Bart Pals

Bekijk de presentatie van Henk Meurs tijdens het Nationaal Congres Contractvervoer 2013. Hier presenteerde hij de eerste conclusies van zijn onderzoek. Het gedeelte met Meurs begin na 13:30 minuten.