Aanbesteding

Prijs en contractduur blijven pijnpunten in aanbestedingen

Veel aanbestedingen voor doelgroepenvervoer worden nog steeds sterk op prijs gegund. Bovendien is er sprake van veel kortlopende contracten en een gebrek aan toezicht op naleving van de gemaakte afspraken. Dat en meer concludeert het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit, dat inmiddels vele tientallen van deze bestekken heeft onderzocht en opdrachtgevers van advies heeft voorzien.

Een aantal verbeterpunten dient zich het vaakst aan, merkt Saida Akaaboune, manager van het AIM. “Als die zaken niet veranderen, zullen ze een negatief effect hebben en houden op de branche”, geeft zij aan. Een goed voorbeeld daarvan is de gemiddelde contractduur. Van alle aanbestedingen die het AIM in 2017 onderzocht, was de looptijd gemiddeld 35 maanden.

“Onlangs is er zelfs een bestek uitgezet met een initiële looptijd van een jaar. Dan kun je van de vervoerder niet verwachten dat hij investeert en vast personeel in dienst neemt. Een opdrachtnemer kan dan geen langetermijnvisie op dat vervoer ontwikkelen. En ik vraag me sterk af of een opdrachtgever dat wél kan. Zo’n korte contractduur is voor niemand goed.”

Onderscheidend vermogen

Het zal ook geen verbazing wekken dat wat het AIM betreft in veel aanbestedingen nog veel te sterk op prijs wordt gegund. Het hele onderliggende idee is immers dat er meer op waarde moet worden gegund. “Veel opdrachtgevers schrijven de kwaliteitseisen te uitputtend voor of waarderen deze te laag”, licht Akaaboune toe. Zo was er een opdrachtgever die dacht dat de kwaliteit, voor zo ver de markt die zou kunnen leveren, voldoende was gewaarborgd door deze uitputtend voor te schrijven een lijst van eisen.

“Het resultaat van die aanpak was dat er uiteindelijk alleen op prijs werd gegund. Dat is volgens mij niet de juiste weg om te bewandelen. Door niet met onderscheidende kwaliteitscriteria te komen, zet je de vervoersbranche weg als een sector die niet kan of wil innoveren. Terwijl je wel degelijk instrumenten kunt voorschrijven waarmee vervoerders zich van elkaar kunnen onderscheiden. Ik denk dan aan tevredenheidsverklaringen van medewerkers en onderzoeken naar de klanttevredenheid, want dat zegt iets over werkgeverschap en dienstverlening.”

Risico beter verdelen

Het AIM loopt verder vaak tegen een scheve risicoverdeling aan. Akaaboune: “Zo’n 80 procent van het werk in het doelgroepenvervoer komt van overheden. Die sterke afhankelijkheid leidt er regelmatig toe dat vervoerders risico’s accepteren die ze eigenlijk niet kunnen dragen.”

Een vervoerder moet bijvoorbeeld veel beter kunnen inschatten wat een afnemend vervoersvolume voor zijn omzet en bedrijf gaat betekenen. “Spreek bijvoorbeeld een bandbreedte af en ga om tafel als het vervoersvolume daar buiten valt, want dan is dat oorspronkelijke contract misschien wel niet meer rendabel voor het vervoersbedrijf.”

Beloofd

Iets anders waar volgens het AIM veel meer aandacht voor moet komen is goed contractmanagement. Kort gezegd: een opdrachtgever kan van alles vragen en de inschrijvers kunnen van alles beloven. Maar het ontbreekt nog erg vaak aan toezicht op naleving van de gemaakte afspraken.

Saida Akaaboune: “Iemand moet wel controleren of de Key Performance Indicators die zijn afgesproken ook worden nagekomen. De opdrachtgevers krijgen dan de kwaliteit die ze vragen. En het voorkomt dat vervoerders maar van alles beloven omdat ze aannemen dat er niet of nauwelijks op wordt gecontroleerd. Want andere vervoerders zijn misschien buiten de boot gevallen omdat ze dezelfde kwaliteitseisen hebben toegezegd, maar dan tegen realistische en dus hogere vergoedingen.”

Saida Akaaboune

Saida Akaaboune tijdens het Nationaal Congres Contractvervoer 2017.

Auteur: Vincent Krabbendam

Vincent Krabbendam is de vaste redacteur van TaxiPro en het tijdschrift Nederlands Vervoer. Hij schrijft ook voor diverse andere titels van ProMedia.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.