Ruud van Heugten, provincie Noord-Brabant, BusTech

‘Duurzaam aanbesteden in OV is nu nog een hogere bezetting’

De overheid probeert bij aanbestedingen in het openbaar vervoer de weg naar zero emissie zo veel mogelijk te verkorten. Er worden volop projecten gedraaid met batterij-elektrische bussen en waterstof. Maar de inzet van zero emissie-voertuigen mag niet ten koste gaan van de reiziger, dienstregeling of het budget. Dat betekent dat de grootste milieuwinst op korte termijn nog altijd wordt geboekt door zo veel mogelijk mensen met het reguliere OV te laten gaan. Desnoods met Euro VI-bussen. Dat was een van de inzichten die naar voren kwam tijdens de conferentie over Duurzaam Aanbesteden op BusTech 2014.

De overheid heeft als doel om publieke bussen in 2025 volledig emissievrij te laten rijden; dus op elektriciteit. Of dat nu op een accu gebeurt of waterstof, dat maakt niet uit. Daarom worden er bij diverse aanbestedingen punten gegeven voor dergelijke projecten. En tientallen miljoenen aan subsidies beschikbaar gesteld.

Zero Emissie

Maar de weg naar een volledig emissievrij ov is nog lang, zo bleek tijdens de conferentie. Want de inzet van Zero Emissie mag niet ten koste gaan van de inzet van buslijnen. En de overheid wil ook niet méér voor het openbaar vervoer betalen dan nu het geval is. En de reiziger al helemaal niet, want dan gaat hij met de auto. En is alle milieuwinst door de ZE-bus teniet gedaan.

“De beste duurzaamheidswinst is dat méér mensen met het ov gaan”, vertelt Ruud van Heugten van de provincie Noord-Brabant . “Beter veel goed bezette buslijnen, dan een laag aantal slecht bezette elektrische bussen.” Hij deelde op BusTech 2014 een aantal ervaringen van de provincie Noord-Brabant om de transitie naar ZE-busvervoer te realiseren via een aanbesteding.

Aanbesteding

Vanwege de ‘rekenfout’ in de beoordeling van offertes ging de bieding van Veolia om het busvervoer in Breda volledig elektrisch te doen niet door. In plaats daarvan won Arriva uiteindelijk de aanbesteding. Onderdeel van hun bieding is een soort transitiepad. De vervoerder belooft in hun bieding diverse projecten te starten om ZE-vervoer in de toekomst te realiseren.

Van Heugten: “Dat moet ertoe leiden dat het busvervoer na de volgende aanbesteding in Brabant, dus over een kleine tien jaar, 100% emissievrij zal kunnen gebeuren. Dat was nu nog een brug te ver.”

Concessie

Hij adviseerde de overige overheden als opdrachtgever om vooral tijdig te starten met een nieuwe aanbesteding. En vooraf met de ov-branche in gesprek te gaan om te kijken wat haalbaar is binnen de gewenste kaders. “Draai dan pilots in de eerste helft van het contract. En zorg ervoor dat ZE-buslijnen in de tweede helft van het contract haalbaar zijn. Want dan profiteer je er ook van in de huidige concessie.”

Want dat de transitie naar Zero Emissie op lange termijn onomkeerbaar is, daar is de hele sector en de overheid het wel over eens. Maar de vraag is in welk tempo dat haalbaar is. Aanbestedingen in het OV betekenen vooralsnog dat er zoveel mogelijk vervoer tegen zo laag mogelijk kosten gerealiseerd moet worden. En als het dan ook nog eens groen kan, is dat meegenomen. Zo stelde Reindert Augustijn van de stadsregio Arnhem-Nijmegen zeer realistisch.

Kosten

De nadruk op kostenreductie kan innovatie belemmeren. Maar aan de andere kant kan een zo goedkoop mogelijk ov ook ervoor zorgen dat er meer reizigers gebruik van maken. Maar dan moeten de kostenvoordelen wel bij de reiziger terechtkomen.

De overheid ziet op termijn vooral kansen in busvervoer op waterstof. Want vooral als het gaat om 24-meter-bussen is batterij elektrisch erg moeilijk te realiseren. De achilleshiel is de veel te zware batterij die daarvoor nodig is. Bovendien vraagt het nogal wat van het stroomnetwerk als er ’s nachts 100 bussen tegelijk worden opgeladen voor het stadsvervoer. “Je hebt zoveel megawatt nodig dat je eigenlijk een energiecentrale naast de busremise zou moeten bouwen”, legde Marcel Mannheimer van Vossloh Kiepe uit tijdens zijn presentatie op BusTech 2014.

Waterstof

En waterstof is op korte termijn nog niet haalbaar. Want de productie is vooralsnog veel te duur. Bovendien wordt waterstof nu nog vooral uit een chemische verbinding met koolwaterstoffen gewonnen, waarbij CO2 vrijkomt. En nog niet door middel van elektrolyse op groene stroom. Die techniek is voorlopig nog niet beschikbaar.

Total Cost of Ownership is een belangrijk element in het openbaar vervoer. “Maar wat die daadwerkelijk is, kun je altijd pas achteraf bepalen”, zegt Dirk Jan van Swaay van ING. De bank voelt zich als financier niet comfortabel bij elektrische voertuigen. “We stellen elektrische bussen, waterstof bussen, inductieve laadstations gelijk aan subprime hypotheken. De waarde is zeer onzeker en kan bij bepaalde ontwikkelingen in één keer helemaal wegzakken.”

Financiering

En omdat banken maximaal 85% van de marktwaarde financieren, is die actuele waarde heel belangrijk. Want als blijkt dat door technologische ontwikkelingen een EV-bus niets meer waard is, dan vraagt de bank om extra aflossingen. Anders komt hun Loan-to-Value ratio in gevaar. “Een foutieve keuze in de transitie leidt tot onnodig hoge kosten.”

En uiteindelijk moet de focus elektrische voertuigen niet zaligmakend zijn bij een duurzame aanbesteding, vond Ad Toet, directeur van KNV en panellid tijdens BusTech 2014. “Laat je niet te snel verleiden tot een technische discussie. We hebben het over duurzaam aanbesteden. En dan gaat het alleen maar over de verbrandingsmotor wijzigen naar een techniek die al ontwikkeld was in de jaren ’30.”

Duurzame mobiliteit

“We werken nog steeds met dezelfde dienstregelingen. Waarom heffen we de schotten die de overheid zet tussen openbaar vervoer, taxi en auto niet op. Want die zitten in de weg voor een échte discussie over duurzame mobiliteit”, vindt Toet.

Uiteindelijk zal de gewenste brandstofmix in het openbaar vervoer de komende jaren duidelijk worden, waarbij de overheid een sterk sturende rol heeft. “Kijk voor stadsvervoer naar batterij-elektrisch en waterstof. En als het gaat om streekvervoer is voorlopig groengas een oplossing”, legde Alexander Hablé van Infrastructuur en Milieu uit tijdens zijn presentatie.

Buitengebieden

Want als het gaat om binnensteden, dan kan Zero Emissie een hoop voordelen opleveren. Maar in de buitengebieden wegen alle praktische problemen en investeringen die ZE-bussen vragen op dit moment nog lang niet op tegen de verbetering van de luchtkwaliteit aldaar. Het milieu is meer gebaat bij een goede dienstregeling van en naar de dorpen in het buitengebied. In plaats van dat reizigers de auto pakken.

Bart Pals

Auteur: Bart Pals

1 reactie op “‘Duurzaam aanbesteden in OV is nu nog een hogere bezetting’”

Taxibelangen Nederland|20.11.14|20:17

Vervoer op maat was omstreeks 1980 het doel,tenminste zo werd het voorgesteld.Maar dan moest het OV trajecten met nooit meer dan 4 passagiers overdragen aan taxibedrijven,dus dat was snel geen discussiepunt meer.Of zit het uitsluitend tussen mijn oren,dat ik alleen maar lege bussen zie rijden.Alle bussen voorzien van stoelcontacten en elk jaar de computer uit laten rekenen of het vervoer wel efficient is.Dat moet dan weer een geheel onafhankelijke partij bepalen,mooie studenten projecten.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.