‘Malaise taxisector doorbreken met kleinere percelen bij aanbesteding’
Naast de bezuinigingen op het contractvervoer, is de huidige aanbestedingsmethodiek de oorzaak van de malaise in de taxibranche. Als budgetten niet omhoog kunnen, dan zouden opdrachtgevers de aanbestedingspakketten kleiner moeten maken. Daardoor worden eventuele bedrijfsrisico’s voor zowel taxivervoerder als opdrachtgever gespreid. Dat vindt KNV Taxi-secretaris Hubert Andela. De weg van versnelde schaalvergroting is geen oplossing.
Het gaat zeer slecht met de taxibranche, wees recent onderzoek van Sociaal Fonds Taxi (SFT) uit. Maar liefst 40% van de bedrijven met mensen in loondienst maakt verlies. Oorzaak zijn de bezuinigingen op het contractvervoer en de keiharde onderlinge concurrentie. Maar ook de bezuinigingen van de overheid op het contractvervoer, doen de sector geen goed.
Bezuinigingen
Andela: “Onze leden merken dat er fors wordt beknepen op indicatiestelling. Gemeenten trekken de kilometergrens van het leerlingenvervoer op. Of stellen een hogere leeftijdsgrens in bij het wmo-vervoer. De combinatie van lagere marges en minder werk zorgt ervoor dat taxibedrijven het steeds moeilijker hebben.”
Groot probleem hierbij is dat opdrachtgevers vaak tijdens een contract de spelregels voor de reizigers strenger maken. Ze mogen dan per saldo minder reizen. Hierdoor is de, toch al scherpe, calculatie van de vervoerder niet meer correct. Als dan ook nog eens de NEA-index niet of maar gedeeltelijk wordt toegepast, kan een contract ineens zwaar verliesgevend worden.
Regionale taxibedrijven
Het risico van grote contracten en percelen is volgens KNV dat de regionale en lokale taxibedrijven langzamerhand zullen verdwijnen. “Samenwerking tussen opdrachtgevers is prima, maar houd percelen overzichtelijk”, zegt Andela. “Het is een illusie dat als je iets groter maakt, je dat geld bespaart. Dat hebben het onderwijs en de zorg wel bewezen. En grote bedrijven hebben geen nadeel van kleinere contracten. Immers voor hen is het bedrijfsrisico ook lager als ze veel kleinere contracten hebben in plaats van een paar grote.”
Ook voor de opdrachtgever geeft het werken met kleinere percelen extra zekerheden, zegt Andela. Mocht een vervoerder niet volgens de eisen van het contract presteren of zelfs failliet gaan (in de huidige markt is die kans zeker aanwezig), dan kan het werk makkelijker opgevangen worden door de vervoerders op andere percelen. Zo loopt de reiziger minder risico dat het vervoer niet kan doorgaan.
Aanbestedingen
Een gevolg van steeds grotere aanbestedingen is dat taxibedrijven gedwongen worden steeds vaker flexibel personeel in te zetten met een tijdelijk parttime- of oproep-contract. Die kunnen immers snel voor minder uren ingezet worden als het aantal ritten daalt. Of zelfs helemaal ontslagen. Andela: “De noodzaak om maximaal flexibel te zijn met de personeelsinzet neemt toe naarmate contracten groter zijn.”
“Taxibedrijven leven op dit moment van aanbesteding naar aanbesteding”, vertelt Andela. “Omdat de opdrachten zo groot zijn, is het vrijwel niet te behappen als je een contract verliest. Je moet dan snel van je overtollige personeel af kunnen komen, anders ga je failliet. Van deze situatie wordt natuurlijk niemand gelukkig.”
Social Return
Daar draagt overigens het in toenemende mate vragen om ‘social return’ door bijvoorbeeld gemeenten niet aan bij. Hierbij worden vervoerders gedwongen om werklozen aan te nemen uit een bepaalde gemeente.
“Dat is vanuit macro-economisch perspectief gezien zinloos rondpompen van mensen’”, vindt Andela. “Er is namelijk geen tekort aan taxichauffeurs. Dus iedere werkloze die je aanneemt gaat ten koste van een van je huidige chauffeurs. Bovendien leidt het tot uitstroom van goed opgeleide krachten in de taxisector.”
Schaalvergroting
Aanbestedingen leiden tot steeds meer schaalvergroting. Voor een deel is dat onvermijdelijk, zo beschreef SEO Economisch Onderzoek vorig jaar in het rapport ‘Contractvervoer op de rit’ in opdracht van KNV. Hele grote aanbestedingspakketten versterken dat proces echter onnodig. Kleinere spelers hebben dan geen kansen meer. En omdat grote spelers kost wat kost bepaalde opdrachten willen behouden of binnenhalen, worden inschrijvingen steeds scherper. Maar de bodem is nu meer dan bereikt, vindt Andela.
“Goedkoper werken kan simpelweg niet meer. De combinatiegraad verhogen, wat sommige opdrachtgevers nog als oplossing zien, kan alleen als opdrachtgevers de kwaliteitseisen versoepelen, bijvoorbeeld door een langere omrijtijd toe te staan. Maar de vraag is of je dat wilt als samenleving.”
Kosten
Ook snijden in kantoorkosten of overhead, biedt nauwelijks mogelijkheden. Andela: “De gemiddelde taxi-ondernemer heeft al heel weinig overhead. De grootste kostencomponent zijn de salarissen van taxichauffeurs en brandstof. Daar kunnen bedrijven niet op bezuinigen.”
Wat nu wel gebeurt is dat taxibedrijven investeringen uitstellen. Dus bijvoorbeeld nog een paar jaar langer met een taxivoertuig rondrijden. Maar in de uiteindelijke kilometerkostprijs levert amper iets op. “We kunnen nog wel fors besparen op alle producten die van Kiwa afkomen, zoals het drukken van taxivergunningen of chauffeurspassen. Want die zijn schrikbarend duur”, zegt Andela op sarcastische toon.
Contractvervoer
Als we op de huidige voet doorgaan, sluit Andela uiteindelijk een OV-scenario niet uit. Hierbij zijn er een paar hele grote bedrijven die al het contractvervoer in Nederland uitvoeren. Lokale of regionale spelers zijn dan helemaal verdwenen.
“Dat lijkt me ook niet in het belang van de verschillende opdrachtgevers. Probeer bovendien dan maar eens als consument buiten kantoortijden een taxi te krijgen buiten de grote steden in de Randstad.”
Bart Pals
De Kiwa is schrikbarend duur ja. De verplichte digitale handtekening uit de BCT schrappen zolang het nut hiervan voor taxibedrijven niet aangetoond kan worden kan voor heel veel geautomatiseerde bedrijven ook een mooie besparing van € 4000.- per voertuig opleveren. Heb je geen dure Kiwa kaart nodig ook, mooi meegenomen! Dit alles zijn kantoorkosten. Bedrijven in de rode cijfers zitten op dergelijke onzinnige investeringen niet te wachten. Snijden in kosten is wel mogelijk hr. Andela!
Ik heb me altijd afgevraagd hoe het toch kan dat olietankers elkaar kunnen raken. Inmiddels weet ik het. Door o.a. de massa blijkt de koers niet tijdig te corrigeren met alle schade van dien. We hebben sinds 1994 met man en macht en ten koste van alles toegewerkt naar de huidige situatie. Bijsturen lukt niet meer. Zo krijgen we het landschap dat we verdienen.De sanering van de branche is bijna af; op de minuut geautomatiseerd, gecertificeerd en alles dichtgetimmerd. Het wordt: ‘alles of niets’.
Probeer bovendien dan maar eens als consument buiten kantoortijden een taxi te krijgen buiten de grote steden in de Randstad.” Dit speelt nu al en word alleen maar erger,ik had zelf 14 auto’s lopen ook in de weekenden en nu 6 daar bij nog dat er steeds minder bedrijven zijn dus minder taxi’s er word gevochten om een taxi.
Laat een lokaal bedrijf de school bij hem om de hoek rijden. en niet een bedrijf wat 80 km verder op zit.Maak hier een wet van dat bij een aanbesteding eerst gekeken word naar de regio en dan pas naar de prijs.
Helemaal mee eens. Waarom moet het zo grootschalig én met die onzinnige social-return ? Goed personeel inruilen voor halfbakken ongemotiveerd personeel om het moet. Belachelijk ! Kleinere bedrijven zijn flexibelere, klantvriendelijker, kennen de klant en het gebied waarin vervoert wordt.
Zorg als een KNV dat de overheid een vaste minimum prijs laat vaststellen waardoor het dan gaat om kwaliteit die de kleine lokale bedrijven beter kunnen dan de grote jongens die bijv. gevestigd zijn in het zuiden, en vervoer winnen elders in het noorden van het land en daar dan een vestiging openen. of een bedrijf in Soest vervoer winnen in bijv. Amstelveen. Wat heb je te zoeken buiten je eigen regio en de kleine bedrijven hierdoor kapot maken.
Aanbestedingen zijn nu op het lijf geschreven van grote ondernemers.
Kleinere percelen, maar ook eisen in het bestek aanpassen waardoor de plaatselijke ondernemers een reeele kans kunnen maken een aanbesteding binnen te halen zou welkom zijn. Wanneer we op de huidige wijze doorgaan verdwijnen taxibedrijven net als de melkboeren uit het straatbeeld van de randsteden. Welke keuze heeft een Taxi klant wanneer het zo door gaat? Hoe krijgen we die tanker om ja, dat is een lastige.
Op het moment dat de Percelen van de aanbestedingen worden verkleind, zullen ook de overhead kosten gaan toe nemen. Dit niet alleen voor de taxibedrijven maar ook voor de aanbesteders. Er zullen dus meer aanbestedingen moeten worden uitgegeven maar ook meer offertes te worden ingediend en worden verwerkt. Deze kosten zullen wel gaan drukken op de overhead kosten van de taxibedrijven of regievoerder. Tevens verlies je het schaalvoordeel door deze voorstellen door te voeren.
.
Er zal gekeken moeten worden, of dat de ondernemers welke zich inschrijven, op basis van de opgegeven prijs aan hun financiële en wettelijke verplichtingen kunnen voldoen. Alleen de bedrijven die goed de mazen van de wetten weten te vinden krijgen veel indirecte financiële steun van instanties als de gemeentes en uvw. Ook controles op de naleving gemaakte afspraken zijn gedurende de looptijd van de overeenkomst noodzakelijk.
Veel instanties welke aanbestedingen uitschrijven drukken een te nadrukkelijke stempel op de voorwaarden van wijze van uitvoering en tarief berekening. Dit kan vereenvoudigd worden en meer uniform getrokken worden over heel Nederland. Kortom er zijn te veel uitzonderingen en regeltjes.
Een organisatie als NEA zou kunnen helpen om voor elke aanbesteding een absolute ondergrens voor wat betreft de prijs stelling te kunnen bepalen
Kleine(re) taxibedrijven kunnen ook samenwerken en als combinatie of hoofd/onderaannemer meedoen aan een aanbesteding. Dan kun je gezamenlijk aan de eisen voldoen en een interessant aanbod neerzetten.
Een interessant aanbod neerzetten ? Dan moet de overheid eerst een minimum prijs voor schoolvervoer en WMO vervoer vaststellen die tenminste winstgevend is. en daar kan het NEA bij meehelpen zoals eerder genoemd waardoor het voor de kleine(re) taxibedrijf winstgevend is.
Ook zorgverzekeraars besteden het vervoer tegenwoordig aan. En als je hoort voor wat voor tarieven het gaat kan de kleine(re) taxibedrijf niet van leven.
@Ben. Samenwerken wordt al een decennium lang gedaan, werkt niet. Het is van belang dat in een gebied niet al het vervoer wat aanbestedings plichtig is aan veschillende bedrijven gegund wordt. De kombinatie mogelijkheid voor de lokale taxi’s en overige wordt hiermee onderuit gehaald, met als gevolg dat 40% in de rode cijfers zit. Wat is een interessant aanbod. Nog lager?
Een reeel bod , niet onder de kostprijs en de rol van vervoersmakelaars onder de loep nemen!
He he, eindelijk worden we wakker. Wat de heer Andela nu zegt zeide wij al in 2000 toen de hele taxiwereld op de schop ging.
Een zinloze en branche dodende taxiwet die uiteindelijk zijn werk schijnt te doen, nl de taxibranche te vernietigen.
Hopelijk gaan er door deze woorden eindelijk ogen open en komt er een werkelijk beleid. Waarin het niet gaat om grote partijen NOG groter te maken maar om de passagier, op een al dan niet aangepaste wijze, comfortabel naar zijn of haar bestemming te brengen.
Ja we worden wakker! Waarom dure aanbestedingen? kijk maar eens wat de gemeente Den Helder heeft gedaan met het WMO vervoer ,niet aanbesteden maar alle taxibedrijven van Den Helder mogen het WMO vervoer rijden. scheelt dure aanbestedingskosten omdat ze die dure buro’s daarvoor inschakelen. De overheid heeft de taxitarieven op een max. gesteld en waarom dan ook niet voor schoolvervoer en WMO vervoer een vastgesteld tarief bepalen. Dan wint de kwaliteit van lokale bedrijven van de grote jongens
Zie ook dat er een nationaal congres contractvervoer zal worden gehouden ! Waarom ? We weten toch wat er mis is !
Marktwerking in de taxi sector is een fabeltje. Het werkt niet om de simpele reden dat nu geld verdienen op de eerste plaats staat, en niet de diensverlening naar de klant. Dat er mensen zijn die zeggen dat er een minimum prijs in de markt gezet moet worden zegt al genoeg, maar dan is er geen concurrentie meer. En zolang er nog gesubsidieerd vervoer is, is er nooit sprake van concurrentie. Schaalvergroting helpt zeker niet, meeste kosten van een taxi zijn variabel, dus des te meer je rijdt…..
Het zou prettig voor kleinere ondernemers en passagiers zijn waneer K.N.V. zich meer inzet juist voor deze groep om een kans te maken een aanbesteding te winnen. De malaise in de taxisector zit ‘m niet alleen in aanbestedingen door steeds grotere bedrijven en percelen waar we nu de wrange vruchten van plukken. Om het roer!
De malaise taxisector doorbreken? Lees de telegraaf 5 april. Ambtenaren ILT komen weg met sabotage. Mede door dergelijke sabotage, misleiding, zit de taxi branche in de malaise. Kamerleden worden aantoonbaar bewust onvolledig, onjuist voorgelicht door I.V.W, I.L.T. of hoe ze ook heten. Daardoor kunnen zij,2e, kamer geen juiste besluiten nemen waar de branche en passagiers de dupe van zijn geworden.KNV doet hier aan mee door de branche tegen beter weten in slecht of helemaal niet te informeren,
en luistert slechts naar enkele grote ondernemers. Ook deze zitten nu kennelijk in de problemen. Het is zaak dat de 2e kamer en KNV aandacht heeft voor alle misstanden bij I.L.T en de branche en zij zich niet voor het karretje laten spannen van enkele grote bedr. waar het mis dreigt te gaan. Een brief van KNV aan 2e kamerl. over het vrijgeven vergunningen, tarievensysteem, nut van het uit de jaren 30 vorige eeuw stammende leugenboekje, bct hoort daar vanzelfsprekend bij.
Van oudsher heeft KNV Taxi ( dhr Zaaijer c.s. ) een afschuw van zzp’ers. Als gewezen bestuurslid van Botam 2004-2008 zijn wij herhaaldelijk geconfronteerd met een minachtende, afwijzende houding van KNV Taxi naar onze inzichten op de weg naar een eerlijke, sterke en toekomstbestendige taxibranche.
Nu, 6 jaar later blijkt weer dat KNV Taxi niet veel heeft geleerd. Dankzij KNV Taxi zitten we opgescheept met TTO’s, BCT, slecht opgeleide ondernemers, student/chauffeurs op 0-urencontracten, een vastgelopen wurgende aanbestedingsmarkt, maximumtarieven in een “vrije markt ” , Rijtijdenbesluit etc etc.
Alleen al het gegeven dat ik als zzp ‘er de enquete niet kan invullen omdat ik niet bij de doelgroep behoor is al veelzeggend over de houding van KNV Taxi t.o.v. zzp érs.
Er is ook een keerzijde !, dankzij deze jaren lange kortzichtige houding van KNV Taxi vervoer ik nu dagelijks, op initiatief van de ouders, kinderen met een PGB indicatie naar en van school. Het is een ideale win-win situatie. het kind heeft altijd dezelfde chauffeur, er is een solide klant-ondernemer relatie. Ik reken alleen wat er is vervoert, annuleren tot op de laatste minuut, maar het allerbelangrijkste …. Ik ben er en op TIJD !.
Op zondag vervoer ik zes alleraardigste Surinaamse dames naar en van de kerk. Die waren het WMO vervoer meer dan zat !!. zij hebben nu een goede deal waar zij en ik tevreden mee zijn, en kan ik een dagje niet ?…. dan is er een netwerk van goede ZZP’ers die mijn continuïteit naar de klant garanderen.
ZZP érs meneer Zaaijer, flexibel , betrouwbaar, kleinschalig,fijnmazig, klantgericht, kwalitatief en niet duur !!.
Maar slaap rustig verder, ik leef er goed van.