De bestaande ongebruikte zitplaatsen binnen wmo-vervoer gebruiken om goedkoop vervoer aan te bieden voor reguliere reizigers. Het lijkt een mooi idee, maar de haalbaarheid is zeer beperkt. Het leidt slechts tot een magere verhoging van de bezettingsgraad. En dat weegt niet op tegen de extra overhead. Ook moet de prijs per kilometer erg laag liggen om concurrerend te zijn met het ov-vervoer. Dat stelt TNO in het onderzoek ‘Taxi Sharing, een technologiecluster om de benuttingsgraad van wmo-taxivervoer te verhogen’. Wel kunnen er kansen liggen als Taxi Sharing wordt gebruikt als vervanging van het reguliere ov. 

Taxi Sharing werkt als volgt: een reiziger kijkt in een app welke wmo-ritten er gepland staan. Indien er een rit bij zit waarbij hij graag mee wilt rijden, kan hij een zitplaats boeken. Daarbij betaalt hij een vast bedrag per kilometer. Voordeel: extra opbrengsten voor de vervoerder en de reiziger kan goedkoop met de taxi mee.

Wmo-vervoer

Want wmo-vervoer staat erg onder druk door de relatief lage tarieven en vele aanbieders die elkaar bij aanbestedingen op prijs beconcurreren. Het Taxi Sharing-concept is erop gericht om vitale OV-reiziger over te halen met de taxi te reizen.

“Echter, een vitale ov-reiziger zal zeer prijsbewust zijn”, meldt TNO. “Zelfs in het onaannemelijke scenario dat de kosten per kilometer het dubbele mogen zijn van het ov-vervoer, dan kan Taxi Sharing niet duurder zijn dan ongeveer 40 cent per kilometer.”

Combinatiegraad

En voor die prijs gaat geen enkel taxibedrijf rijden. Regulier taxivervoer kost 2 euro per kilometer. En het echte absolute minimum voor taxivervoer ligt op ruim 1 euro per kilometer in regio’s waar de taxinetwerken zeer verdicht zijn en dus een hoge combinatiegraad gemaakt kan worden.

Die prijs blijkt een lastig punt om ov-vervoer met wmo-vervoer te combineren. Want in het uitgewerkte voorbeeld, waarin het ov-reiziger gaat van Barendracht naar Rotterdam (19 kilometer), kost het ov-vervoer 3,50 euro. Dus om competitief te zijn mag het Taxi Sharing-concept niet duurder zijn dan 18,4 cent per kilometer. Terwijl normaal wmo-vervoer zo’n 1,30 euro per km kost. Er zouden dus gemiddeld 5 reizigers per kilometer mee moeten rijden als er geen subsidie verstrekt wordt. Onhaalbaar.

Ov-reiziger

“Zelfs als de betalingsbereidheid van de ov-reiziger groter is omdat de reis comfortabeler is dan in het reguliere ov, zou zelfs een verdubbeling van de totale prijs – 7 euro – nog steeds slechts een kilometerprijs van 40 cent met zich meebrengen”, licht het rapport toe.

En de hogere combinatiegraad die gehaald kan worden door wmo-vervoer met reguliere reizigers te combineren valt erg tegen, zo blijkt uit het onderzoek van TNO. Daartoe zijn duizenden ritten geanalyseerd in de regio Zuid-Holland, waarbij wordt bekeken hoe groot de kans is dat een ov-reiziger instapt op een wmo-taxirit.

Bezettingsgraad

Als er wordt uitgegaan van het gemiddelde scenario (400 meter lopen en 4 km taxivervoer), dan zou de bezettingsgraad van de taxi stijgen van de huidige 20,5% naar 23,3%. Een stijging van 2,8%-punt. Dat betekent ongeveer 7 gecombineerde ritten per dag in de onderzochte regio.

De Ridderkerse Taxi Centrale en softwaremaker Korton waren onder meer betrokken was bij het onderzoek. RTC als vervoerder en Korton als leverancier van agendapakket WinTax. TNO: “Ondanks dat RTC Ridderkerk ruim 300 wmo-ritten per dag rijdt, is dit niet voldoende om een flinke combinatiegraad te kunnen halen van instappende Hoppers.” Zo noemt TNO de reguliere reizigers die eventueel instappen bij een wmo-rit.

Planning

Gemiddeld neemt de benuttingsgraad van de taxicapaciteit met niet meer dan 5%-punten toe, waar qua planningscapaciteit wel een flinke belasting bij de organisatie wordt neergelegd. “Het Taxi Sharing-concept heeft echter baat bij netwerkverdichting. Het is een ‘volume game’.”

Realistisch gesteld zou een marktadoptie van het Taxi Sharing-concept van 1% tot 2,5% van het ov-vervoer al indrukwekkend zijn, vinden de onderzoekers. Hiervoor zou echter een stevige markting-campagne nodig zijn, met de nodige bijkomende kosten.

Opbrengst

“Echter, in plaats van 39.794 combinaties per jaar in het meest gunstige scenario zouden er dan slechts 398 tot 995 gedeelde ritten per jaar plaatsvinden in de regio Zuid-Holland. Bij een gemiddelde ritlengte van 9 km en een prijs van 30 ct/km levert het Taxi Sharing-concept dan 2707 euro op jaarbasis op”, berekent TNO.

Dat bedrag moet dan ook nog eens herverdeeld worden onder taxibedrijven, app-ontwikkelaars, licentiekosten op planningsplatformen, noem maar op. “De baten van zullen niet opwegen tegen zelfs de eenvoudigste regionale advertentiecampagne”, beseft TNO.

Onrendabele buslijnen

De KNV Innovatiecommissie was ook betrokken bij het onderzoek. Die opperde nog de mogelijkheid om het Taxi Sharing-concept toe te passen in gebieden waar de provincie het OV-vervoer sterkt heeft teruggebracht. Bijvoorbeeld als het gaat om burgers te compenseren voor het schrappen van ‘onrendabele buslijnen’.

“Zeker in zeer dunbevolkte gebieden of regio’s in Nederland die teruglopen kan Taxi Sharing een efficiënter vervoersproduct zijn dan dat huidige ov-concessievervoerders aan kunnen bieden”, meldt het rapport. Het ov-budget van de provincie zou dan gebruikt kunnen worden om de vervoerder te subsidiëren voor gemaakte kilometers, net zoals nu in het reguliere ov ook het geval is.

Bart Pals

Download het TNOrapport: Taxi Sharing – Een technologiecluster om de benuttingsgraad van wmo-taxivervoer te verhogen