Daklicht

KNV: Maastricht heeft een taxiverordening nodig

Het is onrustig in de opstapmarkt van Maastricht. Bij controles door ILT kwam aan het licht dat diverse chauffeurs zich niet aan de regels houden. Volgens KNV is dat, door gebrek aan een stevig taxibeleid, al langer aan de gang. De brancheorganisatie wil dat de gemeente met een taxiverordening een einde maakt aan de verdringing van chauffeurs die zich wél aan de regels houden. Volgens de gemeente is er vanuit de markt echter te weinig draagvlak om tot afspraken te komen.

De controles door de Inspectie Leefomgeving en Transport zijn in Maastricht blijkbaar niet zonder risico. Een woordvoerder van ILT geeft in Dagblad de Limburger aan dat dit zowel in 2015 als in 2016 een keer met een geweldsincident gepaard ging. Eenmaal verbaal; eenmaal werd er ingereden op een inspecteur. In beide gevallen werd de taxichauffeur die over de schreef ging, aangehouden.

Dezelfde krant meldt dat er afgelopen weekend een grote taxicontrole werd uitgevoerd door de ILT. Daarbij werden de nodige bekeuringen uitgedeeld. In drie gevallen had men de verplichte chauffeurspas niet bij zich. In twee taxi’s was de taxameter wel aanwezig maar niet gekeurd. Eén chauffeur had de arbeids- en rusttijden onvoldoende nageleefd. En in één voertuig ontbrak de boordcomputer taxi. Dat laatste vergrijp is goed voor een boete van 1.800 euro. Verschillende chauffeurs reden snel weg bij het zien van de controleurs, en één van hen negeerde daarbij een stopteken.

Amsterdam in het klein

In Maastricht rijden op doordeweekse dagen zo’n vijftien taxi’s rond. In het weekend zijn er dat zo’n zestig. En bij één van de vele evenementen loopt dat zelfs op tot rond de 200. De problemen die nu bij  de meest recente controles de kop opstaken, zijn volgens KNV-secretaris Hubert Andela niet nieuw. “Maastricht is op taxigebied een beetje Amsterdam in het klein. Er zijn veel zzp’ers die de opstapplaatsen in de stad als hun terrein beschouwen en zich daarbij lang niet allemaal aan de regels houden. Dat maakt het lastig werken voor chauffeurs die wel netjes alle regels volgen, want wie gewoon een BCT heeft en belasting betaalt is duurder dan chauffeurs die dat niet hebben.”

Dat wil niet zeggen dat er soms niet te veel voor ritten wordt gevraagd, of dat ritten juist buiten de administratie blijven. Andela spreekt, ook omdat de omstandigheden niet nieuw zijn, van “een ouderwetse probleemmarkt. We zijn al jaren bezig om de gemeente ervan te overtuigen dat er een taxiverordening nodig is in Maastricht, liefst met TTO-verplichting. Er is ook twee keer een conceptverordening gemaakt, maar omdat er geen draagvlak zou zijn, is daar uiteindelijk niets van terechtgekomen. Als je draagvak zoekt bij degenen die je in het gareel probeert te krijgen, wordt dat ook heel lastig.”

Bij de les

Andela ziet wel mogelijkheden om voorwaarden te verbinden aan de toegang tot het gebied dat is afgeschermd met hydraulische paaltjes die in de grond verzinken, de zogenaamde pollers. “De gemeente geeft vergunningen af voor een pasje waarmee je toegang krijgt tot dat gebied. Daar kun je ook een examen en eisen voor taxichauffeurs aan koppelen, want nu krijgen ze die vergunning zonder meer. En als je dat gebied niet in kunt, heb je als taxichauffeur weinig te zoeken in Maastricht. Dus ik verwacht dat zo’n maatregel mensen wel bij de les zal houden.”

De gemeente Maastricht geeft aan dat taxivergunningen en ILT-controles op een hoger niveau dan het gemeentelijke plaatsvinden. De gemeente beperkt zich tot ontheffingen voor het gebruik van busbanen en standplaatsen. Pogingen om samen met de branche tot verbeteringen te komen zouden zijn gestrand op een gebrek aan draagvlak in de branche, al staat de deur voor overleg altijd open. Wat KNV Taxi betreft volstaat deze benadering van de gemeente niet om de problematiek een halt toe te roepen.

Wil je ook elke week de gratis nieuwsbrief van TaxiPro ontvangen? Vul hier jouw e-mailadres in:

Auteur: Vincent Krabbendam

Vincent Krabbendam is de vaste redacteur van TaxiPro. Hij schrijft ook voor diverse andere titels van ProMedia op het gebied van mobiliteit.

8 reacties op “KNV: Maastricht heeft een taxiverordening nodig”

Erwin Quaaden|26.01.17|12:45

En alweer zou het via een TTO moeten werken. Dat is geen oplossing. Geen lid van de TTO, dan blijf je toch buiten de genoemde paaltjes. Het aantal vergunningen moet beperkt worden door vakbekwaamheid in te voeren en naar een hoger niveau tillen. Daarnaast waar nodig capaciteitsbeleid. Een TTO gaat de problemen niet oplossen. Kijk naar de uitvoering in overige steden. Gedrag en het zich niet aan de regels houden komt omdat er geen droog brood te verdienen is in de opstapmarkt.

Taxi Volendam|26.01.17|14:13

Volgens KNV is dat, “door gebrek aan een stevig taxibeleid, al langer aan de gang”
Dat “stevig” is een ruim begrip.
Moet iedere gemeente een eigen Taxi verordening invoeren, zijn dan de problemen opgelost?
Eerst de Taximarkt in 2000 vrijgeven heeft niet gewerkt, in tegendeel, de huidige problemen zijn het gevolg.
De geschiedenis leert ons nu voor de 2e keer dat vrijgeven van de Taximarkt niet werkt.
Capaciteitsbeleid is noodzakelijk in deze branche, net zoals in het O.V, d.m.v de O.v. wet.

Martin Antonisse|26.01.17|16:26

Gewoon meer controles rij zelf ook in Maastricht met bct en update .
Tja kost een hoop geld maar ja wat moet dat moet he.
Wordt regelmatig betigt dat ik altijd op de weg zit,het zal wel hoor mijn Bct mogen ze uitlezen .

Rex Urban|27.01.17|14:05

De BCT zou moeten voorkomen dat er voor elke stad Taxiverordeningen nodig zijn.
De praktijk leert ons nu dat het niet zo werkt, ook niet met de BCT.
Daarnaast is het nog de vraag of geweldsdelicten e.d. te voorkomen zijn door de BCT.
Wie moeten de opgeslagen gegevens uit landelijk 30.000 apparaten gaan uitlezen en analyseren?
Gaan we nu pollers plaatsen in heel ons land om taxi’s te weren, of is het handiger om een vergunning stop in te voeren?

Ralph van Kruchten|28.01.17|11:56

Symptoombestrijding of doordringen tot de kern? Bekeuren en handhaven is een middel dat-zo blijkt uit meerdere onderzoeken- in veel gevallen niet effectief is. De oorzaak van overtredingen is vaak de financiële positie. Hierdoor wordt men “verplicht” investeringen of regels als rij -en- rusttijden naast zich neer te leggen. Aansluiten bij een centrale of TTO geeft deze mensen een betere financiële positie, motiveert en stimuleert. Daarnaast biedt dit mogelijkheden tot effectief handhaven.

Taxi Volendam|30.01.17|14:21

Aansluiten bij een TTO geeft geen enkele zekerheid voor meer omzet.
Wel meer onkosten doordat je lidmaatschap moet gaan betalen.
Het gevolg van te veel Taxi’s is dat de “spoeling” te dun is waardoor de inkomsten de kosten niet dekken.
De ervaring leert dat een TTO geen ritten toveren kan.
Nog meer regelgeving zoals TTO’s heeft in andere steden niet gewerkt.

Peter Walgreen|03.02.17|19:05

Ralph weet helaas niet waar hij over praat. Aansluiten bij een TTO geeft een betere financiële positie zegt hij, hoe dan? Ik ben zelf in Amsterdam sinds ruim 3 jaar bij een TTO aangesloten maar moet mijn eerst rit nog krijgen van ze. En motiveert en stimuleert, wat bedoel je daar mee?
Effectief handhaven hebben ze ook in Amsterdam nog nooit van gehoord volgens mij, kijk alleen al bij grote evenementen waar bijna alle korte geweigerd worden.

Peter Walgreen|03.02.17|19:06

Korte ritten bedoel ik aan het eind natuurlijk.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.