Taxibord standplaats

‘Alle bouwstenen voor Bredase taxiverordening zijn er’

Breda krijgt een eigen taxiverordening, mét bijbehorende Bredase taxistichting. Het model zoals dat in Den Bosch al langer van kracht is, dient wel als voorbeeld maar wordt niet één op één overgenomen. Dat benadrukt mobiliteitswethouder Boaz Adank (VVD) in een interview met TaxiPro. De verordening is in de ogen van de gemeente en het grootste deel van de plaatselijke taxisector nodig om de problemen in de markt op te lossen. Toch gaat de invoering van de verordening tot nog toe niet van een leien dakje.

Welke problemen spelen er in Breda die een taxiverordening moet helpen oplossen?

“In de Bredase taxibranche hebben we een kwaliteitsprobleem. Een aantal chauffeurs vertoont gedrag dat niet bij goed taxivervoer en bij een gastvrije binnenstad hoort: ritten weigeren, onbeschoft zijn tegen klanten, vrouwen nafluiten, asociaal rijgedrag, verkeersovertredingen. Als klant moet je bijna een drempel over om je door die chauffeurs naar huis te laten brengen. De sector heeft zelf al vroeg aangegeven een verordening te willen om deze problemen op te lossen, of omdat ze er een mogelijkheid in zien hun eigen positie in de taximarkt te bekrachtigen. Die verordening wil de gemeente ook, dus op dat punt zijn we het met elkaar eens.”

Breda hanteerde de laatste jaren bij evenementen een taxivignet om chauffeurs van elders buiten te houden. Voldeed dat vignet niet?

“Het vignet heeft een paar jaar redelijk gewerkt. Maar het kende ook diverse criteria, zoals stratenkennis, waar bij de aanvraag en in de handhaving niets mee werd gedaan. Dus het was eigenlijk een wassen neus. Daarom hielden de taxichauffeurs vorig jaar met carnaval een protest en vroegen zij om meer regulering. Vervolgens besloten we met elkaar aan een verordening te gaan werken. Daarbij hebben we onder meer in Den Bosch gekeken, waar dat systeem al bestaat. We hebben mensen als Hein Maas en Luuk Ottens, die in Den Bosch en elders al ervaring met taxiverordeningen hadden, gevraagd om ons te helpen. De chauffeurs verschillen weliswaar per gemeente, maar de wetten en regels om de taximarkt te reguleren zijn voor iedereen hetzelfde. Daarnaast hebben we besloten om meer op te trekken met de andere grote steden in Noord-Brabant, want we lopen veelal tegen dezelfde problemen aan.”

De keuze om het voorbeeld van Den Bosch te volgen heeft best voor wat onrust in Breda gezorgd. Was het inderdaad de bedoeling om het Bossche model, inclusief de plaatselijke taxistichting, in Breda over te nemen?

“Uiteraard hou je in de uitvoering rekening met de details van de Bredase situatie. Maar los daarvan stond in Den Bosch alles al wat wij ook willen: een stichting, cursussen, alles achter de schermen. En als je met meer chauffeurs in dezelfde stichting zit, worden de vaste kosten voor alle deelnemers lager. Dus het was simpel en voordelig geweest om direct aan te haken bij de Stichting Bossche Kwaliteitstaxi. Dat wilde er bij de Bredase taxisector echter niet in. En ik wilde er geen struikelblok van maken, want het gaat om het eindresultaat van een verordening die helpt de kwaliteit van de opstapmarkt te verbeteren. Daarom hebben we eigenlijk al redelijk snel besloten om dat idee los te laten en voor een eigen verordening en stichting te kiezen.”

Hoe kan het dan nog steeds bij een deel van Bredase sector onbekend zijn dat er een Bredase verordening en stichting gaan komen, in plaats van een Bossche?

“In het contact met de Bredase taxibranche is er sprake van ruis op de lijn. Namens een paar organisaties waarin de chauffeurs verenigd zijn, heb ik inmiddels al tien of twaalf mensen aan tafel gehad. Onze boa’s komen geregeld op de taxistandplaatsen en we verspreiden nieuwsbrieven aan chauffeurs waarin we de stand van zaken uitleggen. Waarschijnlijk hebben we iets te vaak nieuwsbrieven verspreid en de chauffeurs een beetje met informatie overspoeld. Maar in de taxibranche wordt veel gepraat, ook over dingen die eigenlijk geen issue meer zijn. Daarin speelt mee dat we ruim de tijd hebben genomen. Dan bied je ruimte voor het ontstaan van onduidelijkheid. Als ik na de verkiezingen terugkeer als mobiliteitswethouder, wil ik sneller richting een taxiverordening om de kans op onduidelijkheid over dat onderwerp zo klein mogelijk te houden. En het kan sneller, want alle bouwstenen voor een taxiverordening zijn er.”

De verhalen over wat de verordening een Bredase chauffeur gaat kosten verschillen ook. Bedragen van 250 tot 650 euro worden genoemd. Wat zullen de kosten straks daadwerkelijk zijn?

“Dat zal zeker geen 650 euro per jaar worden, want met zulke kosten ben je de verkeerde dingen aan het organiseren. Maar zaken als stadskennis zijn cruciaal en het testen of examineren daarvan kost geld. En er moet een organisatie zijn die zorgt dat degenen die zich niet aan de regels houden, hun bevoegdheid om hier te werken verliezen. Dat kost allemaal geld. Ik denk dat we per jaar, per chauffeur op een bijdrage van 250 tot 300 euro zullen uitkomen.”

Moet die organisatie ook gaan inspecteren en controleren? Want handhaving zal mede bepalen of het beleid werkt.

“Daar moeten deels nog afspraken over worden gemaakt. Maar ik wil graag dat de taxisector zelfreinigender wordt en de stichting moet daar een bijdrage aan leveren. Als gemeente moeten we ervoor zorgen dat de boa’s er strak op zitten en daar is ook capaciteit voor beschikbaar gesteld.”

Breda heeft een redelijk hardnekkig probleem met snorders. Kan een verordening dat helpen oplossen?

“Een snorder is illegaal en een verordening verandert daar niets aan. De eis vanuit de branche om dit onderwerp in de verordening op te nemen, ga ik simpelweg niet inwilligen. Maar we pakken het probleem proactief op. Er zijn nu drie of vier snorders die meerdere keren zijn gepakt en die een last onder dwangsom van 10.000 euro per herhaalde overtreding moeten betalen, bovenop de reguliere boete van 4.300 euro. Dat maak je nooit meer goed met een paar uur illegaal taxivervoer op zaterdagavond. De sector kan ons helpen om de overige snorders nog beter in beeld te brengen. Daarnaast kijken we naar de fysieke omgeving in het centrum, want die werkt het in hand dat de snorders nog vóór de standplaats klanten kunnen ronselen. Met aanpassingen in die omgeving wordt het voor snorders mogelijk lastiger om die klanten op te pikken. Denk aan extra verlichting of het verplaatsen van de standplaats. Daar denken en praten we over, maar dit soort zaken organiseer je dus niet in een verordening.”

Op de dag van dit gesprek vinden de gemeenteraadsverkiezingen plaats. Wellicht bent u straks opnieuw wethouder op dit dossier, maar dat kan ook een ander zijn. Wat betekent dat voor het gemeentelijke taxibeleid?

“De afspraken die ik maak, moet mijn opvolger ook nakomen. Ik heb een aantal dingen in kaders gezet die mijn opvolger, en ik hoop dat ik dat zelf ben, zal moeten afmaken. Die verordening komt er dus. Alle bouwstenen zijn er en na de verkiezingen moeten we samen met de sector snel tot duidelijkheid zien te komen. De sector verandert en verbetert, dus laten we gewoon in een verordening afspreken hoe we met elkaar om moeten gaan.”

Boaz Adank

Boaz Adank

Auteur: Vincent Krabbendam

Vincent Krabbendam is de vaste redacteur van TaxiPro en het tijdschrift Nederlands Vervoer. Hij schrijft ook voor diverse andere titels van ProMedia.

11 reacties op “‘Alle bouwstenen voor Bredase taxiverordening zijn er’”

Frans Ritzerfeld|22.03.18|10:00

Het hek is totaal van de dam, sinds de WP 2000, waarbij NL werd uit geroepen tot een vervoersgebied voor alle taxi’s, gaat dit al 18 jaren helemaal de verkeerde kant op.
We moeten nu veronderstellen dat iedere gemeente haar eigen beleid/bemoeienis gaat bepalen met iedere Gemeente haar eigen regels in de taxibranche, dit kan en mocht toch nooit de bedoeling zijn geweest van onze regering, dit betreft ook de milieuzones, industrie blaast ca 85 % in de lucht en de factor vervoer maar ca 15%

Frans Ritzerfeld|22.03.18|10:09

De taxibranche blijft een gevoelige en kwetsbare schakel en krijgt overal een vette rekening van gepresenteerd, resultaten zijn de toch de faillissementen wat uit gesproken zijn.
Daarbij komen de uitgeknepen marges ter sprake, waarbij men aan div. geldverslindende certificeringen moet voldoen, alles kost geld, maar de passagier moet het op hoesten waardoor het eigenlijk onbetaalbaar word, uiteraard met gevolg dat uber etc. de wind in de zeilen heeft, men spreekt wel over oneerlijke concurrentie.

Rudi Gans|22.03.18|10:55

Volledig met de heer Ritzerfeld eens! Iedereen die het kan betalen, vraagt een vergunning aan (en krijgt deze ook!). Daardoor zijn er teveel taxi’s. Logisch gevolg daarvan is dat er geen bedrijf(je) meer een belegde boterham kan verdienen in de eigen regio en enkele bestuurders (want echt chauffeurs kun je ze vaak niet noemen) zich op evenementen gaan richten. Geld is dan de drijfveer, hoe meer er verdiend kan worden, hoe beter.

Rudi Gans|22.03.18|11:03

“Schijt aan de Service, schijt aan de klanten”, is de instelling. Daarmee wordt afbreuk gedaan aan de goedwillende, echte, taxi chauffeurs. Met de komst van de “chauffeurspas”, zou het kaf van het koren worden gescheiden. Totale mislukking! Sommige chauffeurs zijn de Nederlandse taal niet, of nauwelijks, machtig. De branche is verworden tot een melkkoe en de verdiensten zijn geminimaliseerd. Naast de opkomst van “Innovatieve” bedrijven, vinden diverse Gemeenten het wiel opnieuw uit.

Rudi Gans|22.03.18|11:12

De Kiwa zou moeten stoppen, of op z’n minst scherpere regels stellen, aan het afgeven van nieuwe vergunningen. Nieuwe “bedrijven” schieten als paddenstoelen uit de grond. Hoe een bedrijf – wat wel service, kennis en fatsoenlijke uitvoering geeft- moet overleven? De oplossing lijkt mij niet zo heel moeilijk: Kaf van het koren (echt) scheiden en het verdienmodel van de (plaatselijke) overheid per direct afschaffen.

Rudi Gans|22.03.18|11:25

Opvallend in het geheel is, dat de hardste schreeuwers van bescherming van “hun” eigen regio, niet zelden te vinden zijn bij evenementen in een andere regio. Ik noem maar de speedweek (TT-week) in Assen. Daar tref je taxi bedrijven uit heel het land aan. Om er maar een paar te noemen: Enschede, Breda, Den Bosch, Haarlem en Amsterdam. Niet zelden voorzien van de “keurmerken” uit de betreffende regio’s. Dan gelden voor deze lieden de voornoemde “kwaliteitseisen-voor-onze-regio” ineens niet meer?

Rudi Gans|22.03.18|11:31

Laat ik het netjes zeggen: Uiteraard rijden deze “collega’s” tegen iets hogere tarieven dan de collega’s uit de voornoemde regio. Niet zelden hoor ik bedragen waarvoor ik een groot gedeelte van het Noorden, richting Amsterdam kan afleggen! Ik kan alleen voor mezelf spreken: Wij zijn een klein (familie) bedrijf, bieden service en hebben oog voor onze klanten. Met faire prijzen redden we het, de klanten komen graag terug. En zo zou het moeten!

Dave Lorwa|22.03.18|16:30

“in het contact met de Bredase taxibranche is er sprake van ruis op de lijn.” Dat klopt…. Taxinieuwsbrief 3: “Noteer alvast: Informatieavond 6 november 2017.”
Taxinieuwsbrief 4: “Informatieavond 6 november 2017 verplaatst naar 4 december 2017!”
Taxinieuwsbrief 5: “Informatieavond 4 december 2017 verplaatst naar 18 december 2017!”

Dave Lorwa|22.03.18|16:31

Taxinieuwsbrief 5: “Informatieavond 4 december 2017 verplaatst naar 18 december 2017!”
E-mail van de gemeente: “de geplande taxi-informatieavond op maandag 18 december in het Stadskantoor gemeente Breda gaat niet door. Dit heeft de wethouder besloten (…)”

Dave Lorwa|22.03.18|16:37

Dat de “bijdrage” geen 400-600 euro bedraagt klopt half… De kwaliteitsbijdrage is 240 euro per chauffeur per jaar, maar er moeten ook cursussen gevolgd worden… De kosten voor de cursussen komen daar dus nog bovenop. De totale lasten bedragen dus aanzienlijk meer, circa 400-600 euro.

Pierre van Aert|22.03.18|23:21

Die kosten haal je er niet uit, om die paar taxi’s met Carnaval en het Jazzfestival van de standplaatsen te weren. Dus laat maar lekker gaan.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.