Logo Breng flex

Kan corona de introductie van flexvervoer versnellen?

Vervoeroplossingen op afroep, zoals hubtaxi’s en flexbusjes, kunnen wel eens een vlucht gaan nemen. Veel traditionele OV-streeklijnen waren al kwetsbaar en worden nu verder bedreigd door het corona-effect: nog minder reizigers. Er wordt daarom serieus gekeken naar een reserveringssysteem voor het OV. Een logische stap is om in dunbevolkte gebieden meteen de slag te maken naar flexibel vraaggestuurd vervoer, vertelt Daan Stevens van Forseti.

Daarvoor is een goede app noodzakelijk, die vraag en aanbod koppelt en flexibele routes tussen haltes en hubs mogelijk maakt. “De vervolgstap naar integratie met doelgroepenvervoer is dan ook niet meer zo groot. Door flexibele vraaggestuurde systemen vast onderdeel te maken van het vervoersaanbod kan het voorzieningenniveau in de streek op peil gehouden worden”, aldus Stevens.

OV verliest terrein

Volgens de adviseur bij Forseti lijkt er steeds meer besef te komen dat het zomaar een paar jaar zou kunnen duren voordat de volle treinen en bussen van amper drie maanden geleden weer gemeengoed zijn. Het openbaar vervoer verliest terrein ten opzichte van vrijwel alle andere vervoersvormen. De verkoop van e-bikes liep al hard, de productie blijft nu achter bij de vraag, mensen stappen vaker in de auto èn men gaat, zo lijkt het, meer thuiswerken. Zelfs met een reserveringssysteem, mondkapjes en afgenomen reizigersaantallen (naar verwachting 50 procent) zal er met alle maatregelen nog een tijd lang ruimtegebrek zijn in treinen en bussen. Er is meer ruimte nodig voor minder mensen

Het aanpassingsvermogen en de creativiteit van vervoerders en vervoerautoriteiten moet dus worden aangeboord. Tegelijkertijd is het zaak ook pragmatisch te blijven. “Juist omdat niemand weet wat ‘het nieuwe normaal’ gaat zijn op de lange termijn zijn grote systeemaanpassingen niet verstandig. Het mooiste is om bestaande plannen te versnellen als deze een deeltje van de oplossing bieden.”

Flexibel vervoer

De verwachte verdere afname van reizigers in de streek vraagt een meer flexibele inzet van voertuigen en routes. Wanneer een reservering verplicht is, kan de reiziger er in ieder geval zeker van zijn dat hij mee kan. Bovendien biedt het relevante informatie aan de vervoerder: is er geen aanvraag, dan hoeft er ook niet gereden te worden.

Het reserveringsmoment biedt daarnaast een kans om mensen makkelijker vooraf of achteraf te laten betalen. Daarnaast kunnen meerdere haltes in een groter gebied aangeboden worden om meer kernen en buurtschappen een vervoeroptie te bieden. Het bieden van een groter bereik is een tegengestelde beweging dan waar we de afgelopen jaren gewend aan zijn geraakt en waar vaak weerstand vanuit de bevolking tegen is.

Stevens benadrukt dat flexvervoer instrumenten biedt om de vraag te sturen. “Zolang de aankomsttijd niet in gevaar komt en je reizigers live op de hoogte brengt van de uiteindelijke oppiktijd, zijn mensen vaker bereid een ruimer ophaaltijdvenster te accepteren of om op aangeboden alternatieve tijden te reizen. Ook inzicht geven wanneer er nog plekken vrij zijn leidt al tot betere spreiding bij diensten die wel (deels) met dienstregeling rijden. Dit vermogen om de vraag heel direct te sturen, is cruciaal nu we alle zeilen bijzetten om de schaarse ruimte goed te verdelen.”

Hubs

Het devies was al om in dunbevolkte gebieden naar slimmer vervoer op afroep te kijken. Meerdere provincies onderzoeken namelijk hoe de ‘onderkant van het ov’ flexibeler ingevuld kan worden met volledig vraaggestuurde of met hybride varianten, waarbij alleen een deel van het traject, bijvoorbeeld een bedrijventerrein, ruimte laat voor een flexibele route. Hubs fungeren als centrale knooppunten tussen snel hoogwaardig openbaar vervoer en voor- en natransportoplossingen, waaronder flexibele hub-of haltetaxi’s.

Volgens Stevens is dit een duidelijke netwerkordening, waarin minder plaats is voor slecht bezette en slingerende conventionele streeklijnen. De overstap op de hub is een belangrijk aandachtspunt. Door op aankomst- en vertrektijd te kunnen boeken kan gestuurd worden op een goede aansluiting op de hub. Wanneer deze knooppunten meerdere first- en lastmile oplossingen bieden, bijvoorbeeld ook deelfietssystemen, ontstaat een robuust netwerk. Deze gedachte past in lijn met verdere stappen naar Mobility as a Service (MaaS), een integrale benadering van al het vervoer als één systeem, waarbij plannen, reserveren en betalen laagdrempelig wordt aangeboden.

Samenwerking doelgroepenvervoer

Bij flexvervoer ligt de samenwerking en integratie met doelgroepenvervoer voor de hand. Taxi en OV versterken elkaar door niet te concurreren, maar door complementair te zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de hubtaxi je naar een belangrijk ov-knooppunt brengt. Ook voor wmo-gerechtigden is de flexibele kleinschalige vorm interessant, meent Stevens.

“Een gegarandeerde zitplaats, het van tevoren aan kunnen geven of je een hulpmiddel hebt, meer persoonlijk contact met de chauffeur en weten waar je aan toe bent door goede live ritinformatie, zijn ook voor deze doelgroep belangrijke elementen. De gemeentelijke budgetten van Wmo-vervoer staan onder druk onder meer door de vergrijzing, de invoering van de Wet Arbeidsmarkt in Balans (WAP), een teruglopende efficiëntie door congestie en nu ook nog de onzekerheid rond de impact van het COVID-19 virus. Vanuit financieel oogpunt is het opzoeken van synergie tussen ov en Wmo-vervoer daarom voor beide systemen meer dan welkom.”

Tijd voor experimenteren gekomen

Hij erkent dat dit nog het nodige ontschottingswerk vereist, maar dat de tijd is gekomen om hier stappen in te zetten. “Het huidige tijdsgewricht laat ons ook minder ruimte om dit soort beslissingen vooruit te blijven schuiven. Experimenteren is noodzakelijk en er is nu consensus dat we nu uit andere vaatjes moeten tappen.”

De transitie naar meer flexvervoer zal dan ook gepaard moeten gaan met een innovatiesprong. Een nieuwe belbus of lijntaxi passen hier niet meer in thuis. Weliswaar moet telefonisch reserveren nog steeds gefaciliteerd worden, maar reizigers verwachten ook een goede app, die op een laagdrempelige wijze vraag en aanbod weet te koppelen en waarin je één oogopslag ziet of de reiziger mee kan en wat het kost. “Lang wachten in onzekerheid bij de halte is verleden tijd, omdat je continu op de hoogte gehouden wordt. In ruil voor meer zekerheid zijn mensen meer bereid flexibeler te plannen.”

Kosten

Tot nog toe zijn dit soort systemen vaak kostbaarder gebleken dan traditioneel OV. Diverse initiatieven, zoals bijvoorbeeld Brengflex, bleken niet zomaar uit te kunnen. Een app kan niet veranderen dat vervoer in dunbevolkte gebieden per definitie kostbaar is. Daarom adviseert Stevens dat er steeds selectief gekeken moet worden op welke locaties flex of semi-flex een meerwaarde kan hebben als aanvulling op ov in de daluren, avonden en weekenden.

Concurrentie met buurtbussen dient bijvoorbeeld voorkomen te worden. Ook is essentieel dat de marktintroductie plaatsvindt met draagvlak van de bewoners doordat het direct lokale knelpunten oplost. Sowieso is het beter benutten van bestaande middelen door integratie met Wmo-vervoer aantrekkelijk. “Die synergiekans is makkelijker te verzilveren met een flexibel vraaggestuurd systeem dan met een conventionele vaste streeklijn.”

Inmiddels dalen de opstartkosten voor flexvervoer, doordat er meer betrouwbare aanbieders van kant-en-klare softwarepakketten komen, met apps die in de branding naar keuze worden aangeleverd of die te integreren zijn met bestaande apps. De drempel om een proef te starten is daarmee laag.

Slimme inzet voertuigen

Flexibel vraaggestuurd vervoer heeft daarnaast ontwikkelpotentie, door op basis van data routes aan te passen en voertuigen steeds slimmer in te zetten. Het is denkbaar om klanten extra opties, zoals thuis ophalen, aan te bieden tegen een meerprijs, terwijl er weinig productiviteitswinst te halen is binnen de klassieke opzet van een traditionele vaste lijn met teruglopende reizigersaantallen. Stevens: “Het is steeds de vraag hoever we het voorzieningenniveau in de streek uithollen en wanneer de tijd rijp is voor een systeemverandering. OV-autoriteiten dienen daar hun verantwoordelijkheid in te pakken en een basisniveau te garanderen.”

Auteur: Inge Jacobs

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.