‘KNV moet het in de ogen van de leden goed doen’

Hubert Andela volgde onlangs Ad Toet op als directeur van Koninklijk Nederlands Vervoer. In een uitgebreid interview legt hij uit wat de uitdagingen voor KNV als brancheorganisatie zijn en wat voor de sectoren taxi en touringcar de belangrijkste thema’s zijn. “We moeten niet alleen roepen dat het anders en beter moet, we moeten dat ook zelf helpen vormgeven.”

Hubert Andela is al sinds 2004 werkzaam voor KNV, waar hij zich altijd met taxi en zorgvervoer heeft beziggehouden. Zijn functie als secretaris van KNV Taxi en Zorgvervoer blijft hij combineren met zijn rol als directeur van de brancheorganisatie. Dat kan vooral omdat KNV sinds 1 januari niet meer met afdelingen per vervoerssector werkt. In plaats daarvan wordt er door de medewerkers als één team aan alle sectoren gewerkt. Dat zorgt in de hele organisatie voor een efficiëntere werkverdeling, die het mogelijk maakt dat Andela zijn beide functies combineert.

Ook vóór zijn tijd bij KNV hield Andela zich al jarenlang met belangenbehartiging bezig, toen voor de vlees- en pluimveesector. “Het spreekt me vooral aan dat je voor ondernemers van toegevoegde waarde kunt zijn door hun relatiebeheer met overheid en politiek te verzorgen. Daar hebben de meeste ondernemers zelf geen tijd voor en ze zijn er vaak ook niet voor in de wieg gelegd. Als ondernemer wil je vooruit, terwijl belangenbehartiging vaak een kwestie van lange adem en vooral op tijd beginnen is. Bij wetgeving gaat het bijvoorbeeld om jarenlange trajecten. En je samen met andere bedrijven bij overheden en politici laten vertegenwoordigen is natuurlijk vooral veel efficiënter dan alles op eigen houtje doen.”

Een belangrijke uitdaging is zorgen dat alle leden zich goed vertegenwoordigd voelen. “Het zal nooit lukken om op elk dossier elk lid helemaal tevreden te stellen”, erkent Andela. “Er zijn soms verschillen in de belangen van grote en kleine bedrijven. Zolang we ons dat realiseren, zijn we goed op weg om daar voor iedereen een middenweg in te vinden. Als KNV we moeten het in de ogen van onze leden goed doen. Daarom moet je naar gezamenlijke belangen zoeken en dat gaat het beste wanneer je als branchevereniging wegblijft van commercie.”

Bevoegdheden weer naar gemeenten

Zo dacht KNV er een paar jaar geleden over om een white label taxi-app te ontwikkelen, waar leden dan onder hun eigen naam gebruik van zouden kunnen maken voor het binnenhalen van werk. Maar er waren op dat moment ook verschillende leden bezig een eigen app te ontwikkelen, zo merkte het bestuur van KNV Taxi en Zorgvervoer op. “En dan kun je als KNV niet met verenigingsgeld ook zo’n app gaan maken”, legt Andela uit. “Het NS Zonetaxi-project konden we wel doen, omdat we samen met NS in een stichting stapten die tussen de partijen stond en omdat alle ondernemers konden deelnemen. Die constructie kon ook volgens onze achterban. Het was voor KNV op die manier geen commerciële activiteit. Maar verder dan dat kunnen we niet gaan.”

Uit de jaren dat hij zich vooral met de taxibranche bezighield, noemt hij de veranderingen in de Wet Personenvervoer in 2011 als belangrijkste ontwikkeling in de opstapmarkt. Door die wetswijziging kregen gemeenten weer de bevoegdheden om de eigen opstapmarkt aan te sturen met verordeningen en in sommige gemeenten Toegelaten Taxi Organisaties. Met de invoering van de WP 2000 waren zij die bevoegdheden kwijtgeraakt.

Werk maken van taxibeleid

Andela: “Begin deze eeuw zaten veel gemeenten met de handen in het haar. Er gebeurde van alles op taxigebied maar ze konden daar niets aan doen. We zijn er vijf jaar mee bezig geweest om die aanvullende bevoegdheden aan de gemeenten toegekend te krijgen, en sindsdien staan we ze bij met het implementeren ervan. Nu zie je een begin van een resultaat in verschillende steden. Ik zal echt niet beweren dat het nu de hemel op aarde is, maar gemeenten kunnen in elk geval zelf werk maken van hun taxibeleid en er is in elk geval weer wat zicht op en contact met die plaatselijke opstapmarkten. En daardoor zie je over het algemeen toch lichte verbeteringen optreden.”

Dat er stappen in de goede richting zijn gezet, wil volgens Hubert Andela niet zeggen dat KNV achterover kan leunen. “In de opstapmarkt wordt het interessant om te zien welke kant het opgaat. Er is sprake van overaanbod, waardoor veel taxi-ondernemers geen droog brood kunnen verdienen. Daar kan de overheid niet op ingrijpen, maar wel op de overlast die het voor bewoners met zich meebrengt. Daarom praten we met gemeenten over toevoegingen aan taxiverordeningen, specifiek gericht op het terugdringen van die overlast. En dan gaat het zowel om de opstapmarkt als de bel- en appmarkt, want dat zijn vaak dezelfde voertuigen. Daar moet je in onze visie hetzelfde beleid op loslaten, en we hebben de indruk dat de landelijke overheid die visie deelt.”

Marktwerking verbeteren

Waar de straattaxi het beeld bepaalt dat veel mensen van de taximarkt hebben, zorgt het contractvervoer van doelgroepen als ouderen en leerlingen voor het leeuwendeel van het werk. KNV heeft op verschillende manieren geprobeerd om de marktwerking in dit zorgvervoer te verbeteren. Samen met gemeenten, gebruiken en vervoerders zijn er handboeken voor beter vervoer opgesteld. Omdat dit nog niet genoeg bleek te zijn, werd het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit opgericht. “Ook hier geldt dat niet alles nu opgelost is, maar zonder onze inspanningen was de situatie wellicht nog slechter geweest dan nu. We moeten niet alleen roepen dat het anders en beter moet, we moeten dat ook zelf helpen vormgeven.”

Voor de komende jaren staat in het contractvervoer de samenwerking met het openbaar vervoer hoog op de agenda. “Dat heeft het altijd gedaan, maar nooit zo concreet als nu”, legt Andela uit. “In beide markten zal Mobility as a Service een steeds belangrijker onderdeel van de werkwijze worden. We gaan steeds meer richting een vraaggestuurde complete reis in plaats van een onderdeel daarvan. Dat is een boeiende ontwikkeling, met kansen voor zowel taxi als openbaar vervoer. En in sommige regio’s gebeurt het al, zoals met Publiek Vervoer Groningen Drenthe. Daar worden taxi’s ook voor openbaar vervoer ingezet. Dus van er alleen maar over praten, zijn heel wat partijen al overgegaan naar een hechtere samenwerking tussen taxi’s en OV.”

Touringcars in binnensteden

In tegenstelling voor de taxibranche is voor de touringcars de internationale wetgeving van groot belang. “Zaken als arbeids- en rusttijden worden op Europees niveau geregeld en het touringcarverkeer is natuurlijk in sterke mate grensoverschrijdend”, legt Andela uit. Hij noemt het mobiliteitspakket van de Europese Commissie als een ontwikkeling die ook voor de touringcarsector interessante onderdelen bevat. “Er is onder meer voorgesteld om de markt voor personenvervoer wat meer vrij te geven. Dan wordt het bijvoorbeeld makkelijker om als touringcarbedrijf een vaste lijn te gaan exploiteren, zoals FlixBus bijvoorbeeld doet tussen Enschede en Groningen. De voorstellen moeten nog goedgekeurd worden, maar de Europese Commissie stelt in elk geval voor om de markt voor commercieel personenvervoer vrijer te maken.”

Voor het besloten busvervoer is er ook een andere ontwikkeling gaande die veel minder met open armen wordt ontvangen: de neiging van Europese steden om touringcars uit het centrum te weren. Andela kan zich dat in zeer oude steden met smalle straten nog wel voorstellen, maar dat Amsterdam min of meer een touringcarverbod instelt kan op weinig begrip van KNV rekenen. “Steden willen die toeristen in hun binnenstad hebben, maar dan moeten ze er wel kunnen komen. Met de auto is dat niet wenselijk. Voor grote groepen is het lastig om hun weg te vinden met het openbaar vervoer. Dus dan is de touringcar toch echt het geëigende vervoermiddel. Die kan niet overal rijden en parkeren, dat begrijpen we echt wel. Maar touringcars helemaal weren, dat is geen verstandig beleid.”

Zakelijker geworden

Voor KNV als geheel wordt Mobility as a Service haast met de dag een belangrijker onderwerp. Het heeft op veel leden betrekking, biedt hen tal van mogelijkheden en heeft als voordeel dat het nog voor een groot deel moet worden vormgegeven. De vraag wat MaaS is, moet eigenlijk nog worden beantwoord. “Wij zullen ons ook sterk in dit onderwerp gaan verdiepen de komende tijd”, zegt Andela. “Dat we intern geen schotten meer tussen de afdelingen hebben, maakt dat we ook op dit vlak efficiënter kunnen werken.”

“Een branchevereniging moet zich altijd aanpassen aan zijn omgeving. Dat is misschien een beetje een dooddoener, maar je moet het desondanks wel altijd in je achterhoofd hebben. Want de wereld verandert en onze achterban verandert mee. In de meeste sectoren vindt schaalvergroting plaats, en daarmee veranderen ook de eisen van de bedrijven. Vroeger had een brancheorganisatie een hoog gezelligheidsgehalte. Die netwerkfunctie zal er altijd blijven, maar tegelijk is het allemaal wat zakelijker geworden. Zij betalen contributie en daar moet voldoende tegenover staan in de zin van informatie, zichtbare lobbyresultaten, goede presentaties over de markt die bedrijven echt verder helpen. We zullen steeds meer in beeld moeten brengen welke kant de markt opgaat, zodat de leden daar op kunnen anticiperen.”

Dit artikel verscheen ook in Nederlands Vervoer, het magazine over mobiliteit. Wilt u Nederlands Vervoer elke drie maanden gratis per mail ontvangen? Schrijf u dan hier in.