Vervoersbedrijven geven steeds vaker hun grenzen aan door niet op aanbestedingen in te schrijven die voor hen niet rendabel zijn. Tegelijk worden vervoersopdrachten vaker geclusterd en neemt de gemiddelde looptijd aanzienlijk toe. Dat zijn de belangrijkste trends uit 2019 die Saida Akaaboune namens het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit waarneemt in haar eindejaarscolumn voor TaxiPro.

Het is heel opvallend dat de taximarkt zelf signalen begint af te geven richting aanbestedende diensten over de tarieven voor doelgroepenvervoer. Het is in 2019 verschillende keren gebeurd dat er geen geldige inschrijvingen werden gedaan omdat vervoerders de contracten niet op een rendabele manier kunnen uitvoeren. In de jaren dat we nu bezig zijn met het AIM, hebben we dat niet eerder zien gebeuren. 

Dat gebeurde bijvoorbeeld in de regio Gooi- en Vechtstreek, waar men nu wil gaan inbesteden. De eerste poging tot aanbesteding door Zilveren Kruis leverde ook geen geldige inschrijvingen op. In Den Helder zijn zelfs twee pogingen om het wmo-vervoer te gunnen mislukt. En bij de aanbesteding van werkbedrijf Soweco kwam slechts één geldige inschrijving binnen, wat niet genoeg was om het werk te gunnen.

Moeilijk of niet in gesprek

We constateren dit bij het bestuderen van vervoersaanbestedingen, maar we krijgen ook van vervoerders te horen dat ze met name niet op dergelijke aanbestedingen inschrijven omdat de geboden vergoedingen te laag zijn. Verder valt het op dat juist in aanbestedingen waar dit speelt we met opdrachtgevers vaak moeilijk of zelfs niet in gesprek komen. De gemeente Den Helder heeft bijvoorbeeld meerdere verzoeken van ons naast zich neergelegd. En dat is heel erg jammer.

Wat wel positief is, is de ontwikkeling als het gaat om de looptijd van vervoerscontracten. Zeker als het om wmo-vervoer gaat, zien we veel goede wil op dat gebied. Jarenlang zijn overeenkomsten van maar twee of drie jaar heel normaal geweest. Nu is er echt sprake van langlopende contracten. Met verlengingen gaat het steeds vaker om zes tot negen jaar.

Opschuiven naar MaaS

Een andere trend is dat vervoersopdrachten steeds meer geclusterd worden, en daarmee ook complexer. Vaak omvatten ze meerdere regio’s en vervoersvormen. Denk aan Omnibuzz in Limburg, Publiek Vervoer in Groningen en Drenthe en Avan in de regio Arnhem-Nijmegen. Die samenwerking vindt vooral in het wmo-vervoer plaats, maar ook steeds vaker in het leerlingenvervoer. Clustering is een positieve ontwikkeling, zo lang de efficiëntie er baat bij heeft. Maar het gevaar bestaat ook dat werkpakketten zo groot worden dat ze voor kleinere vervoerders buiten bereik raken.

Voor de toekomst zien we mogelijkheden om wat meer op te schuiven naar Mobility as a Service. Doelgroepenvervoer is immers onderdeel van een bredere behoefte aan mobiliteit, net als openbaar vervoer. Een andere rol waarin we als AIM willen groeien is die van gesprekspartner van opdrachtgevers, liefst vanaf het begin van het gunningsproces. Voor veel partijen zijn we die gesprekspartner al, maar het is in lang niet alle gevallen even makkelijk om aan tafel te komen. Daar valt dus nog wel wat te winnen in 2020.

Saida Akaaboune is manager van het Aanbestedingstituut Mobiliteit