Lang niet iedere gemeente houdt op dezelfde manier toezicht op de kwaliteit van straattaxivervoer. En bovendien houden ze zich niet altijd aan de wet. Dat constateerde Hein Maas, beleidsadviseur gemeentelijk taxibeleid, in zijn lezing onlangs op Taxi Expo in Expo Houten.

Het is niet altijd geen rozengeur en maneschijn in de taxiwereld, schetst Maas. Reizigers hebben nogal eens last van chauffeurs die omrijden, fooi afdwingen en/of zich ongepast gedragen. En omwonenden hebben regelmatig last van herrie en/of uitlaatgassen. Maar gemeentes kunnen hier wat aan doen, vertelt hij zijn gehoor – een twintigtal taxiondernemers en gemeenteambtenaren uit het hele land.

Deels teruggedraaid

In 2011 is de Wet Personenvervoer uit 2000 aangepast en hebben gemeentes meer bevoegdheden gekregen. Die wet uit 2000 liberaliseerde de taximarkt en ontnam de gemeenten de bevoegdheden om adequaat straattaxibeleid te kunnen voeren. Dat bleek uiteindelijk toch niet helemaal handig; daarom is dat in 2011 deels teruggedraaid. De gemeentelijke bevoegdheden zijn terug te vinden in artikel 82a en 82b van die aangepaste Wet Personenvervoer 2000. In het eerste artikel staat dat gemeentes aanvullende kwaliteitseisen kunnen stellen, in het tweede artikel staat dat zeven gemeentes groepsvorming kunnen verplichten. Maas geeft wat voorbeelden.

Lokaal taxikeurmerk

Utrecht houdt artikel 82a aan: de gemeente heeft een eigen, lokaal taxikeurmerk – afgelopen jaar is dat zelfs aangescherpt. in Breda en Tilburg is een keurmerk op komst. ’s Hertogenbosch heeft sinds 2016 een taxiverordening (82a) en een lokaal taxikeurmerk: Stichting Bossche Kwaliteitstaxi (SKB). Dit voorbeeld diept Maas wat uit.

De taxistichting die in opdracht van de gemeente het beleid uitvoert, is onafhankelijk en bestaat uit drie bestuursleden zonder zakelijke belangen in de taximarkt van de stad en een kleine werkorganisatie. In de stichting werken de taxibranche, de gemeente en de hospitality-sector samen. Mede aanleiding voor de taxiverordening was het Jeroen Bosch-jaar: financiële middelen werden vrijgemaakt vanuit het idee ‘de taxi kan het visitekaartje van de stad zijn’.

Verschillende  punten worden in het keurmerk geregeld, vertelt Maas. Onder andere kwaliteitsbevordering en kwaliteitsbewaking. Klanten met klachten kunnen terecht op een speciale landelijke website: www.taxiklacht.nl. Chauffeurs die klachten over een andere chauffeur hebben, kunnen zich richten tot de SKB. Die heeft een sanctiereglement en een onafhankelijke sanctiecommissie. Bovendien zet de gemeente regelmatig mysteryshoppers in. Zo wordt de kwaliteit gemonitord en individueel gedrag van chauffeurs bijgehouden. Inmiddels zijn 200 chauffeurs aangesloten bij SKB.

Maar vier gemeentes

Zeven gemeenten worden genoemd in artikel 82b, vervolgt Maas. Deze gemeenten mogen taxichauffeurs verplichten om zich te verenigen in zogeheten TTO’s: Toegelaten Taxi Organisaties. Wie hier niet bij hoort, mag dus geen taxi ritten aanbieden in de opstapmarkt betreffende gemeente.

Vier gemeentes hebben hier daadwerkelijk voor gekozen: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en sinds dit jaar ook Eindhoven. Niet iedere TTO is hetzelfde opgezet, benadrukt Maas. In Eindhoven, Rotterdam en Den Haag is een stichting opgericht, en in Amsterdam dan weer niet. Hoe dan ook, ook aan zo’n TTO zijn weer eisen verbonden – soms vergelijkbaar met het eerder genoemde taxikeurmerk in ’s Hertogenbosch.

Er zijn ook gemeentes die zich niet aan de Wet Personenvervoer houden, ziet Maas. Zij voeren bijvoorbeeld op eigen initiatief een taxivignet of verkeersbesluit in. Maas is hier geen voorstander van. Gemeentes hebben dan geen wettelijke basis en kunnen daardoor niet goed handhaven.

Meer kosten, meer administratie

Maas spreekt zich niet uit voor het keurmerk- of TTO-systeem. Hij signaleert alleen overeenkomsten en verschillen. Hij merkt wel op dat de grootte van de problematiek belangrijk is voor het model dat een gemeente kiest. En hij wijst er op dat maar zeven gemeenten een TTO-stelsel mogen invoeren.

Overeenkomsten zitten bijvoorbeeld in de problematiek die de gemeenten willen aanpakken – hoewel de problematiek en de taxibranche in de grote steden wel wat groter is. Een overeenkomst is ook dat beide systemen de kwaliteit van de taxibranche willen verbeteren en van de branche ook een actieve rol vragen. KNV Taxi is bovendien vaak betrokken bij de totstandkoming van taxiverordeningen.

Bij verschillen moet je denken aan de volgende punten. Bij een TTO-systeem staat meestal de groep centraal, niet perse de individuele chauffeur. En bovendien kost een TTO-systeem meer geld en kost het meer administratieve lasten.

Maas bepleit dat gemeenten en ministerie van Infrastructuur en Milieu, de Inspectie Leefomgeving en Transport en de politie meer gaan samenwerken en met meer eenduidige maatregelen komen. Dat zorgt voor duidelijkheid, vindt hij, en het komt de kwaliteit van de taxibranche ten goede.