Daklicht

TTO-systeem Amsterdam werpt nog geen vruchten af

Het systeem met Toegelaten Taxi Organisaties heeft in Amsterdam nog niet de kwaliteitsverbetering in de opstapmarkt gebracht waarop bij de start in 2012 werd gehoopt. Wat er sindsdien nu wel of juist niet is gerealiseerd, is bovendien lastig vast te stellen omdat veel informatie niet beschikbaar is. Dat blijkt uit een evaluatie van het Amsterdamse taxistelsel. Verkeerswethouder Pieter Litjens wil diverse aanbevelingen uit het rapport overnemen, waaronder zorgen dat TTO’s meer aan zelfregulering gaan doen.

Kwink Groep maakt in zijn eindrapport de kanttekening dat er eigenlijk maar een beperkte beschikbaarheid van feiten en cijfers over de kwaliteit en marktsituatie van de Amsterdamse taxibranche is. Daar bestaan wel allerlei beelden over, maar die zijn niet echt te onderbouwen. “Veel van de inzichten van belanghebbenden zijn ‘anekdotisch’ van aard. Deze beelden zijn gebaseerd op eigen ervaringen en ‘van horen zeggen’.”

Kortom: er wordt van alles gezegd over en gevonden van de Amsterdamse taximarkt. Maar wat is er nu waar? Feit is dat er per 2012 een taxiverordening geldt. Wie in de opstapmarkt rijdt, moet bij een TTO aangesloten zijn en als zodanig goed herkenbaar zijn. Die herkenbaarheid zou, samen met een systeem van sancties bij overtredingen, moeten zorgen voor een prikkel om kwalitatief goed taxivervoer te verzorgen. Niet meer omrijden, geen ritjes weigeren, de verkeersregels in acht nemen, geen overlast verzorgen op en rond de taxistandplaats, enzovoorts. De zelfregulering door TTO’s zou ook de handhavingslast voor de gemeente terugdringen.

Geen duidelijke verbetering

Kwink erkent dat het in 2012 een logische stap was voor de gemeente Amsterdam om met de verordening de problemen in de taximarkt aan te willen pakken. Maar de taxiverordening heeft geen duidelijke verbetering van het taxivervoer in de opstapmarkt opgeleverd, zo concludeert Kwink. Op basis van de cijfers die er zijn, kan het bedrijf geen harde uitspraken over de waardering van klanten voor Amsterdamse straattaxi’s doen. Wel staat vast dat de herkenbaarheid van taxi’s voor klanten nog altijd beperkt is, terwijl de neiging om ritten te weigeren nog even sterk aanwezig lijkt.

Over de veiligheid kan Kwink geen objectieve vaststellingen doen. Het beeld is dat er minder incidenten plaatsvinden. Tegelijk bestaat het idee dat er op en rondom standplaatsen nog steeds intimiderende situaties zijn. Reizigers worden beledigd, incidenten zijn zeker niet verdwenen en door de toenemende drukte neemt de verkeersveiligheid af. Kwink stelt verder vast dat er middels een convenant met de taxibranche duidelijk stappen zijn gezet in de verduurzaming van de sector. De verplichte groepsvorming heeft gezorgd voor betere aanspreekbaarheid van en dialoog met de taxibranche. Dat heeft volgens Kwink zeker geholpen bij het maken van de duurzaamheidsafspraken.

Overleg en contact met taxibranche

Naast deze resultaten – of het ontbreken ervan – op de boogde doelen, neemt Kwink nog twee belangrijke ontwikkelingen waar sinds de verordening in 2012 werd ingevoerd. Dat is onder meer de al genoemde verbeterde aanspreekbaarheid van chauffeurs via de TTO’s. Er is geregeld overleg en meer contact dan voorheen. Een andere ontwikkeling is echter dat de taxibranche in toenemende mate overlast bezorgt voor binnenstadbewoners.

Kwink ziet drie verklaringen voor de resultaten of juist het uitblijven ervan. Zo kan handhaving en toezicht op de opstapmarkt een stuk effectiever. Er is nog te veel focus op individuele chauffeurs en de TTO’s zouden meer aan zelfregulering moeten doen. Ook zijn er onvoldoende prikkels voor de TTO’s om een goede reputatie op te bouwen. Daarbij is sprake van een vicieuze cirkel: als TTO’s niet worden herkend, loont het niet om beter te werken. En als ze zich niet inspannen om die reputatie en herkenbaarheid op te bouwen, zal de herkenbaarheid ook niet verbeteren.

Ten derde noemt Kwink de ‘contextuele ontwikkelingen’. Zo zijn er de laatste jaren veel taxi’s bijgekomen, voor een flink deel in de bel- en appmarkt waardoor de TTO-regels voor deze groep chauffeurs niet gelden. Door de drukte rond standplaatsen wordt het volgens veel chauffeurs steeds lastiger om géén overtredingen te maken. Tussen de twee markten wordt ook ongelijke handhaving ervaren en de TTO-chauffeurs vinden dat de handhaving te veel is gericht op kleine problemen, terwijl de grote kwesties niet of nauwelijks worden aangepakt.

Sancties en beloningen

Het rapport wordt afgesloten met een aantal aanbevelingen, onder meer om de TTO-systematiek te verbeteren. Zo stelt Kwink voor dat TTO’s sterker worden geprikkeld tot zelfregulering. TTO’s kunnen hun chauffeurs dan sterker aanspreken en sanctioneren, al stelt Kwink ook voor dat wie goed presteert daarvoor wordt beloond, bijvoorbeeld door de kosten voor de Taxxxi-vergunning te reduceren of kwijt te schelden. Overigens ziet Kwink in het TTO-systeem geen oplossing voor overlast en hinder die het gevolg zijn van meer taxi’s – en daar is het systeem ook niet voor bedacht. De verplichte groepsvorming blijft met een markt voor zzp’ers van toegevoegde waarde. Maar naarmate de opstapmarkt kleiner wordt, zullen nut en relevantie van de TTO’s dat ook worden.

Kwink beveelt verder aan dat de gemeente de problemen op de markt opnieuw analyseert en daar een nieuwe beleidsvisie op baseert. Op de langere termijn heeft de gemeente meer bevoegdheden nodig om de straattaximarkt als geheel te kunnen reguleren. Een integrale vergunning voor zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt zou daar een oplossing voor kunnen zijn.

Grotere rol voor TTO’s

Verkeerswethouder Pieter Litjens geeft in een brief aan de gemeenteraad aan dat het college van B&W verschillende aanbevelingen overneemt. Zo ziet hij er wel wat in om de TTO’s tot meer zelfregulering te bewegen met behulp van normenkader, sancties en beloningen. Het college erkent verder dat de TTO’s een grotere rol kunnen krijgen op de opstapmarkt. Daarvoor is het wat Litjens betreft nodig dat die TTO’s nog meer verantwoordelijk worden voor de aangesloten chauffeurs. Het normenkader, dat omschrijft wat er wordt verwacht en wat de gevolgen zijn als dat niet gebeurt, moet daarbij helpen.

De suggestie om binnen de gemeente en met de verschillende organisaties die handhaven en toezicht houden beter samen te werken, ziet Litjens vooral als een aanmoediging om op de ingeslagen weg voort te gaan. De aanbeveling om de problemen op de taximarkt opnieuw te analyseren en eventueel nieuw beleid te vormen wordt overgenomen, want de vraag is of de maatregelen uit 2012 nog wel volstaan om de taximarkt in 2018 en daarna te reguleren. De markt is sindsdien veranderd en de stad is drukker geworden, wat onder andere tot meer overlast door taxichauffeurs heeft geleid.

Nog niet terugschakelen

De aanbevelingen voor de langere termijn vallen deels buiten de bevoegdheden van de gemeente. Litjens betwijfelt of het wel zin heeft om de taxiverordening op zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt toe te passen. Maatregelen om de herkenbaarheid van TTO-taxi’s te vergroten zijn onlangs genomen. Een ratingsysteem voor chauffeurs zou kunnen werken en het op basis van GPS-gegevens weren van chauffeurs uit drukke gebieden zou een interessante optie kunnen zijn, aldus de wethouder.

Tot slot stelt Litjens dat het enerzijds lastig is om vast te stellen wat het invoeren van de verordening voor gevolgen heeft gehad. Anderzijds is duidelijk dat het drukker is geworden op de Amsterdamse taximarkt, wat ook weer nieuwe problemen met zich heeft meegebracht. Eén van de doelen in 2012 was dat de gemeente op termijn zou kunnen ‘terugschakelen’ ten opzichte van de taximarkt, maar dat moment is volgens Litjens zeker nog niet aangebroken. De taximarkt vormt een dossier dat vooralsnog voortdurende aandacht van de gemeente Amsterdam nodig heeft.

Auteur: Vincent Krabbendam

Vincent Krabbendam is de vaste redacteur van TaxiPro en het tijdschrift Nederlands Vervoer. Hij schrijft ook voor diverse andere titels van ProMedia.

10 reacties op “TTO-systeem Amsterdam werpt nog geen vruchten af”

Erwin Quaaden|20.03.18|12:12

Een TTO is geen oplossing. We hebben een landelijke vergunning. Zorg voor capacitteitsbeleid en schroef de eisen om taxichauffeur/-ondernemer te kunnen worden flink omhoog is denk ik de enige oplossing. Er zijn veel te veel chauffeurs voor te weinig werk. Dan krijg je uitwassen die je niet wil. Daar gaat geen TTO aan helpen.

Peter Vriens|20.03.18|13:11

Je kan eeuwig blijven evalueren, met een omzet van € 10 per uur kan je geen kwaliteit leveren.
De geschiedenis heeft zich herhaald.
In de 30ger jaren was er hetzelfde probleem vooral in de steden: te veel Taxi’s daardoor te lage omzet.
Min.van Sociale zaken heeft destijds getracht, omzet d.m.v. een rijtijdenbesluit te verbeteren.
Hielp niet.
Toen is er een capaciteitsbeleid ingevoerd in het land wat wel gewerkt heeft.
OV is d.m.v. aanbesteding ook gereguleerd. Waarom Taxi niet reguleren?

Rik de Swart|20.03.18|19:24

Yep Erwin, kwaliteitseisen flink omhoog door bijv ondernemersdiploma en dan goed controleren. Als men dat niet doet blijft het dweilen met de kraan open. Je kunt wel 100regeletjes bedenken .de meeste zijn onzinnig trouwens.
In het wegtransport is het beter geregeld.vergunning of werknemersverklaring. Kan met taxi ook, En hoge eisen stellen aan vergunning. Zoals het nu is, kun je het geen vergunning noemen, het is meer een betalingsbewijs aan kiwa.

Bertax Landsmeer|22.03.18|15:24

Gaan we weer, de enige echte oplossing is dit:

Stop met vergunningen uitgeven!!! ( maak het beheersbaar)
Verplichte Psychische test doen om het kaf van het koren te scheiden ( niet iedereen is geschikt om met mensen om te gaan en praat hoe bv Connexion dat doet in zijn opleidingen)
Breng Vakbekwaamheids diploma weer in gericht op Eenmanstaxizaak
Verplicht de TTO de ZZp,ers die stoppen dit te registreren en door te geven aan de gemeente
Richt daar je economisch beleid op per jaar ( inloting)

Bertax Landsmeer|22.03.18|16:25

Geef de Taxi de ruimte op plaatsen die afgesloten zijn voor overig verkeer om de mensen die je de auto uit wil hebben een oplossing te bieden in vervoer!
Maak de TTO taxi onderscheidend met officiele Amsterdam logo,s net als de Yellowcabs in New York maar dan met TTO kwaliteits keurmerk!

Onbegrijpelijk dat dure Kwink gebral, tja er is wel wat maar wat dat is……?? Tja en Pieter Paaltje Litjens, die goddomme een flipperkast gemaakt heeft van de binnenstad denkt,
Wie zwijgt stemt toe he TTO,rs

Bertax Landsmeer|22.03.18|17:15

En hoe komt dat dan? Dat we de Vulkaan wel horen rommelen, maar of en wanneer er een uitbarsting komt….? Geen idee, pappen en volpompen met Taxi,s dat Amsterdam!
Mijn Hart klopt uit mijn bast als ik weer eens noodgedwongen met 2 achterwielen over de taxistandplaats sta teneinde hopelijk geen WEEK schorsing te krijgen van SchoolMeester Pieter Paaltje Litjens!

Is het nou zo moeilijk Amsterdam om een dikke vinger op te steken naar VVD den Haag met hun Marktwerking filosofie en te soppen met

Bertax Landsmeer|22.03.18|17:55

Ahum, stoppen met vergunningen uitgeven?

Amsterdam vraagt mij te investeren in een Electrische Taxi in naam van het milieu?
Waarom krijg ik dan van Amsterdam een afgesloten en met Taxi,s volgepompte binnenstad??

Het is toch niet meer dan redelijk dat de Taximarkt,om een goede Boterham te verdienen, een normale en beheersbare markt krijgt?

Amsterdam, de Taxi,s zijn in orde maar echt veel te veel, daardoor ziet u ons als een overlast en niet als een oplossing van het autoprobleem!

Wordt wakker

Peter Walgreen|23.03.18|16:16

Ik schat dat er 5000 taxi’s te veel rijden in Amsterdam, dan praat ik alleen al over de geregistreerde.

Yvonne van Weeren|25.03.18|10:37

de taxibranche heeft geen toekomst zeker niet onder al de bemoeienissen van autoriteiten
uber heeft het vrijgeven van vergunningen natuurlijk afgedwongen waardoor je een chaos creeert
in de branche gemeente en overheid hebben ook liever iemand die op de taxi zit dan een uitkering trekt en dan klagen over overlast en teveel taxis hypocriet zooitje

Denise Walgreen|05.04.18|00:04

afgelopen zaterdagnacht weer gezien bij de Ziggo, ze blijven voor de slagboom staan in de hoop daar een ritje te krijgen terwijl er voorbij/achter de slagboom op een gegeven moment nog ongeveer 5 taxi’s stonden waardoor er een onnodig lange file van taxi’s stond voor de slagboom. Dit was op zondagmorgen rond 06.00uur.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.